bokeljski pomorac, Kapetan Ivan Reberšak, nakon 25 godina rada na svjetskim morima i okeanima, za pomorstvo.info priča o životu pomoraca, njihovim potrebama, ali i o svojim ličnim iskustvima tokom dosadašnje karijere.
…..
Kao pomorac sa iskustvom i reputacijom, šta smatrate urgentnim poslom kad je u pitanju reorganizacija resora pomorstva pri nadležnom ministarstvu Crne Gore, na održiv i suvremen način?
To je već malo teže pitanje, oni sami trebaju da budu svjesni kako da izvrše sospstveno ustrojstvo a u skladu sa potrebama pomoraca, pomorske privrede i međunarodnim obavezama jer oni su servis građanima.
Mislim da oni pomorstvu moraju biti posebno posvećeni jer smatram da su pomorci za državu Crnu Goru na neki način „zelena“ industrija koja donosi veliku finansijsku korist. Kada to kažem na što mislim, mi uglavnom radimo na stranim kompanijama i većina pomoraca su oficirski kadar koji prodaje znanje i samo znanje bez iskorištavanja prirodnih resursa, zagađenja ili utroška energije i gotovo sav svoj prihod potroši u Crnoj Gori.
Vidimo već godinama posvećenost vlade turističkoj privredi koja je volatilnog karaktera koja zavisi od geopolitičkih prilika, vremenskih uslova, turizma koji opterećuje i haba putnu infrastrukturu, zagađuje i stvara velike količine otpada, minule sezone sam iskusio da smo isključivani sa mreže kako bi hoteli i centar grada imali struje.
Dakle nijednom od navedenih negativnih uticaja pomorac ne doprinosi a radeći izuzetno težak i zahtjevan posao generiše značajne prihode kako za državu tako i za lokalnu zajednicu dok istovremeno biva nepravedno zapostavljen od strane nadležnih.
I sam sam jednom prilikom zatražio pomoć ministarstva da pošalje dopis prema jednoj ambasadi kako bih nastavio da plovim na brodu pod evropskom zastavom međutim dopisa nije bilo a ja sam morao potražiti novo zaposlenje.
Na kraju, nadam se, da će se krenuti sa ozbiljnim i posvećenim pristupom kako bi se stvari uredile na sistematski i kvalitetan način te sam mišljenja da mora postojati u ministarstvu lice koje će biti u stalnoj komunikaciji sa stručnim udruženjima i pratiti međunarodne propise te pravovremeno mijenjati legislativu i unaprijeđivati sistem. Međutim to su želje koje ja i moji kolege imamo godinama, u tom periodu jedina promjena je bila da imamo po koju sijedu više, međutim nada umire poslijednja.
Da li je, takođe, došao momemat da se Lučke kapetanije odvoje kao zasebna organizaciona jedinica, i zbog čega?
To pitanje je više za nadležne, međutim, ono što je bitno za nas pomorce je kako na kvalitetan i brz način možemo da odradimo administrativne procedure vezane za izdavanje sertifikata pri Lučkim kapetanijama. Evo i praktičnog primjera našeg problema, svima nam je poznato kolike su gužve u saobraćaju pogotovo ljeti, nedostatak parkinga pogotovo na sadašnjoj lokaciji Lučke kapetanije.
Jednom prilikom od Tivta do Kotora sam putovao tri sata samo da bih saznao što mi je potrebno od dokumenata za obnovu Sertifikata, isto toliko vremena sam proveo u automobilu za predaju i kasnije za podizanje dokumenata. Prosto je nevjerovatno da u doba modernih tehnologija ne osmislimo sistem gdje će se lista potrebnih dokumenata i uplatnica naći na web stranici kapetanije.
Takođe bi bilo dobro kad bi se predaja dokumenata i njihovo podizanje bar u ljetnim mjesecima vršilo u ispostavama Lučke kapetanije u Tivtu i Herceg Novom, time ne samo da bi se izašlo u susret nama pomorcima već bi se dao mali doprinos smanjenju ionako velikih saobraćajnih gužvi.
Na jednom nedavnom sastanku sa resornim ministrom, Udruženja kapetana Crne Gore predložilo je da se hitno sprovede nezavisni inspekcijski nadzor u vezi sa primjenom međunarodnih standarda iz oblasti obrazovanja i obuke pomoraca (STCW) i da se taj izvještaj dostavi Međunarodnoj pomorskoj organizaciji (IMO). Kad bi to moglo da se desi?
Ono što na vaše pitanje ne mogu da odgovorim jeste upravo „kada“, jer mi živimo u sistemu gdje se vrijeme olako troši i izgleda kao da ga ima na pretek, međutim zasigurno se slažem sa inicijativom udruženja kapetana Crne Gore da sistem obuke i obrazovanja treba da prođe kvalitetan i nepristrasan inspekcijski nadzor kako bi se utvrdili nedostatci i kako bi se samim time dobio na kraju kvalitetan i konkurentan kadar koji će održati crnogorske pomorce na međunarodnom tržištu rada. Nama je taj proces potreban sad te ne treba gubiti vrijeme na beskonačno donošenje odluka.
Činjenica je da kod nas sve nekako ide dosta sporije u odnosu na razvijeni svijet, ponekad pomislim da je Albert Ajnštajn teoriju relativiteta zasnovao na našem regionu.
Želim da vjerujem da će se stvari promijeniti, da će se saslušati struka i da se samo sinergijom struke i nadležnih organa može u konačnom doći do kvalitetnih i brzih rješenja. Pozivam ovim putem nadležne da prihvate pruženu ruku Udruženja kapetana Crne Gore.
Da li je vrijeme da se uspostavi novi, uređeni sistem zapošljavanja pomoraca (MLC 2006)?
MLC 2006 je veliki iskorak za pomorstvo koji je konačno postavio standarde na međunarodnom nivou i uveo kontrolu ispunjavanja istih. Od uvođenja 2015. godine ti se standardi poštuju kako od strane brodara, menadžmenta tako i od agencija za ukrcaj pomoraca bar na kompanijama sa kojima sam ja sarađivao. Međutim implementacija MLC-a je i obaveza same države kao potpisnice tog međunarodnog dokumenta, država treba da učini sve što je do nje da unaprijedi položaj pomoraca.
Trenutno postoji mnogo toga a to je formiranje registra pomoraca, penziono osiguranje pomoraca jer ne postojimo u sistemu, pravna zaštita kod povrede na radu ili smrti pomorca, formiranje fonda koji bi pokrivao troškove pravne zaštite ili liječenja, beneficirani staž koji su pomorci nekada imali. Naprosto je nevjerovatno da nas negdje po priči ima oko 6000 a da u sistemu kao da ne postojimo izuzev kad treba da obnovimo sertifikate.
Kako vidite perspektivu mladih pomoraca iz Crne Gore, u okolnostima kad je profesija pomorca, tako reći u „tranziciji“, od tradicionalnog ka modernom i šta to uopšte podrazumijeva?
Mladi pomorci iz Crne Gore imaju perspektivu, kako i koliko dobro će ta perspektiva izgledati zavisit će ponajviše od njih samih. Ponuda na tržištu radne snage u pomorstvu je takva da će mjesto našim pomorcima garantovati samo kvalitet i znanje jer jeftine radne snage ima na pretek, stoga je potrebno da mladi pomorci pokažu znanje i zalaganje kako bi brodari i menadžment kompanije prepoznali njihove prednosti. Na tom putu im uveliko pomaže dobra reputacija koju su ostavile za sobom starije generacije, međutim potrebna im je pomoć i našeg obrazovnog sistema i centara za obuku pomoraca kako bi znanje koje stiču u tim institucijama bilo kvalitetno i pratilo moderna kretanja u pomorstvu.
Kako Vi lično gledate (iz dosadašnjeg iskustva) na takozvanu energetsku tranziciju u pomorskoj industriji?
Mislim da po tom pitanju stvari počinju da se mijenjaju i to značajno. Kao aktivan pomorac vidite dosta modernih brodova koji koriste LNG kao gorivo ili još bolje hidrogen. Brodari se uslijed promjena regulative okreću kupovini novih brodova ili unapređenju postojeće flote te slanju u rezanje energetski neefikasnih brodova.
Cilj je ostvariti „Net Zero“ gasova sa efektom staklene bašte do 2050 godine, dok do 2030 godine treba postići umanjenje od 40 procenata. Sve više se poklanja pažnja energetski efikasnom upravljanju brodom kako optimizacijom ruta, propulzijom tako i svim drugim sistemima na brodu kako bi se smanjio uticaj na zagađenje jer na većini brodova energija se još uvijek stvara upotrebom fosilnih goriva.
Posebno će biti interesantno posmatrati evoluciju tankera kao specifičnih brodova u tom smislu koji moraju vjetriti tankove tereta, koristiti inertni gas kreiran korištenjem izduvnih gasova te za razliku od recimo kontejnerskih ili putničkih brodova nisu u mogućnosti zbog svojih tehničkih ograničenja koristiti napajanje električnom energijom sa kraja za svoje operacije tokom boravka u lukama.
Napredak pomorstva u toj tranziciji nije možda toliko brz i očigledan ali nije ni lak ali ono što je bitno jeste da su ti koraci ka pravom cilju konstantni što naravno uliva optimizam da ćemo planetu ostaviti mlađim naraštajima u boljem stanju.
Možete li nam ukratko reći nešto o toku Vaše karijere?
Karijeru sam započeo odmah nakon srednje pomorske škole na Jugooceaniji. Ukrcao sam se 1998. na brodu „Lovćen“, multipurpose brod koji je tek počeo ponovo da plovi poslije sankcija i četvorogodišnjeg mrtvog veza u New York-u i kojem smo trebali vratiti stari sjaj, a to nije bilo nimalo lako.
Odradio sam kadeturu u trajanju od 13 mjeseci na tom brodu. Kada iz današnje perspektive uporedim obuku kadeta nekad i sad razlika je neopisiva mada ne žalim ni za čim jer sam mnogo naučio, pogotovo one prave mornarske vještine zahvaljujući vođi palube Milu Barbi iz Kotora. Nakon toga završavam Višu pomorsku školu u Kotoru i 2002. odlazim na MSC kao treći oficir palube. Pravim opet pauzu kako bih završio pomorski fakultet u Kotoru.
Vraćam se brodu 2004. opet kao treci oficir palube ali ovog puta na tankerima italijanske kompanije Carbofin (Agip), kada sam zakoračio na palubu dočekao me prvi palube i kad sam vidio sve moguće ventile i cijevi po palubi odmah sam ga pitao gdje je barba da platim kartu sebi i idem kući, međutim na njegov nagovor ostajem i dan danas plovim na tankerima.
Prvi oficir postajem 2008. godine i na kraju zapovjednik 2012. godine.
Danas plovim na grčkoj kompaniji Eastern Mediterranean posredstvom agencije BCM Kotor. Ovako izgleda dugačko ali kad se osvrnem na cijelokupni period iza sebe imam osjećaj da je sve prošlo za tren.
Zanimljivi momenti karijere?
Ima takvih trenutaka mnogo ali kad bez razmišljanja treba da izdvojim neke onda se vjerovatno samo po sebi izdvoje oni koji su Vam se nekako duboko urezali u sjećanje.
Prvo je bilo savladavanje morske bolesti, dakle nisam mogao da jedem ni da pijem a pogotovo ne da radim i stojim na nogama. Tri dana sam proveo u krevetu i toaletu, mislio sam da je to kraj moje karijere a gotovo da je nisam ni započeo. Na ručak sam došao iscrpljen i blijed kao krpa, rekli su mi da izgledam baš loše i da bi trebalo da se iskrcam iz slijedeće luke. Par trenutaka sam razmislio, ustao sam se i otišao na palubu, uzeo piketinu tukao ruzinu i svakih nekoliko bih se nagnuo preko brodske ograde da podijelim sa morem još malo želučane kiseline. Već te iste noći sam bio u stanju da popijem pivo, bilo mi je to najbolje pivo ikada.
Drugi momenat je ulazak brodom „Lovćen“ u Boku Kotorsku, divan osjećaj i za mene tada spektakularan prizor nakon deset mjeseci provedenih po svjetskim okeanima, bijeli lenculi visili su gotovo sa svakog prozora od Igala do Zelenike. Međutim ono što je uslijedilo na sidrištu u Zelenici mislim da se nije desilo pa mogu reći gotovo nikome.
Remorkerom „Dubravica“ na brod su došle porodice članova posade, mi smo ih dočekali na krmi broda, stajao sam pored mazača Sloba Grgurovića kad je u jednom trenutku prišla moja majka sa suzama u očima uz riječi „Sine moj!“ i pravac zagrlila Sloba koji je ličio na mene iz dana prije broda, a ja sam bio dvadeset kila mršaviji. Pita me Slobo „ko je ovo?“ a ja mu kažem: „Pušti je neka uživa u trenutku, poslije ću je šokirati“.
I na kraju spašavanje izbjeglica u vodama Mediterana 2015. godine…
Pozvao me oficir u tri ujutro da se javim MRCC Rim-u. Rečeno nam je da krenemo u potragu za čamcem sa imigrantima, odmah smo se okrenuli i punom brzinom uputili prema mogućem položaju i nakon nekih dva sata pronašli polu potopljen gumenjak sa nekih 35 imigranata, bar koliko smo mogli izbrojati koristeći dvogled.
Nevjerovatno je da kad smo ukrcali poslednjeg, na palubi je bilo 98 ljudi. I kad je izgledalo da je to sve tokom dana smo dobili nalog MRCC Rim za spašavanje još dva čamca sa imigrantima na različitim lokacijama.
Bio je to veliki ispit za sve nas pogotovo za mene koji sam za razliku od ostalih cijelu situaciju posmatrao kao i moguću bezbjednosnu prijetnju jer ipak smo nakon trećeg spašavanja na brodu imali 243 ljudi, djece, žena, trudnica ali ipak najviše muškaraca u punoj snazi koji su se vrlo brzo podijelili na klanove i koji bi mogli lako savladati dvadeset jednog člana posade a pogotovo je ta zabrinutost kod mene bila izražena nakon primljenog poziva od strane Interpola da imaju informaciju da se među imigrantima na našem brodu nalazi i pripadnik Al Khaide te da se vidi po imenu i prezimenu da li je on tu.
Razmišljao sam gotovo sat vremena kako postupiti i da li on, ako i jeste na brodu, ima saradnike. Krio sam tu informaciju od posade te naložio trećem palube da samo da prazan papir i hemijsku olovku kako bi se svi upisali pod izgovorom da je to potrebno da ih prime u Italiju. Bilo je to izazovnih četiri dana bez informacija kuda sa njima i koliko će sve trajati a nije bilo lako ni nahraniti ih jer ipak naša kuhinja nije bila dizajnirana da nahrani toliko ljudi.
Ipak na kraju kada smo ih iskrcali na Siciliju u Porto Empedokle. Bilo je dirljivo kada sam izašao na krilo mosta da vidim poslednje ljude kako napuštaju brod.
Neko od njih me ugledao, svi su se ustali, mahali i vikali „Hvala kapetane“ na engleskom jeziku mada je to najmanje bio moj podvig već cijele posade.
Bilo je baš mnogo dogodovština tokom karijere i kad malo bolje razmislim mogao bih da napišem mnogo toga.
Kako danas zapravo izgleda moderno pomorstvo i da li je to ono što ste očekivali prilikom upisa u nautiku?
Kada sam počeo kao kadet, to je bilo neko sasvim drugo vrijeme i drago mi je što sam to vrijeme iskusio i kako godine odmiču sve je manje sagovornika na brodu sa kojima se može popričati i prisjetiti tih vremena, nisam ja toliko ni ostarao ali sam jedan o poslednjih generacija koje su plovile na taj neki manje zahtjevan način, manje zahtjevan u psihičkom smislu jer, bogami se radilo tada i to dobro.
Samo pola mjeseca nakon što sam završio kadeturu počeo je ISM Code a nakon napada na svjetski trgovinski centar u New York-u počela je 2004. godine i primjena ISPS Code.
Sve to je pomorstvo i način rada i života na brodu promijenilo iz korijena.
Više niste u mogućnosti da izađete u grad u svim lukama i terminalima jer je u nekima zabranjeno tako da danas posada, bar koliko ja mogu da primjetim, sve više primorana da kao način opuštanja izabere internet. Pogotovo nije bilo lako u doba korone, nažalost vlasti u mnogim zemljama nisu imale razumijevanja za pomorce te im nisu dopuštale da se vrate kući svojim najmilijima pa su nerijetko ljudi ostajali više od godinu dana na brodu.
Kako Vam se čini današnji menadžment i brodska posada?
Kao što sam već rekao sve se promijenilo iz korijena. Menadžmenti kompanija sve više vode računa o sigurnosti posade (Safety), na tom polju se gotovo svakodnevno radi i pokušava se razviti svijest posade o tome koliko je bitno kako za samog pomorca tako i za menadžment da bude što manje slučajeva povrede na radu ili onih sa fatalnim posledicama.
Razumljivo je da je tokom zadnje tri decenije pomorstvo u velikoj ekspanziji, neki podaci pokazuju da se količina prevezenog tereta udvostručila u periodu od 1990. do 2020. iz čega se može naslutiti koliko je više brodova na plovnim putevima i koliko je više radne snage potrebno na brodovima.
Dakle više nije moguće da imate zapovjednika čekajući da mu nikne sijeda brada i dobije naziv „barba“ (ital. Barba = Brada) ili da na osnovu dugogodišnjeg iskustva dobijete vođu palube već sve to ide ubrzanim tempom kroz trening i edukaciju, dakle izgubio se „seamanship“ koji se sticao dugogodišnjim iskustvom.
ISM uz sve svoje dobre strane nas je doveo do toga da je papirologija zavladala našim poslom i čini većinu naše brodske svakodnevnice i zaista se nadam da će se stvari tu promijeniti korištenjem modernih tehnologija i prelaskom na paperless sistem.
Generalno, bar na brodovima gdje sam ja kao zapovjednik pokušavam uvijek da stvorim ambijent gdje će se svaki član posade imati jednu prijatnu i opuštenu atmosferu i da će kao zadovoljan član posade pružiti svoj maksimum i gdje može slobodno da pita za savjet ili da neku sugestiju. Za ovih evo više od deceniju kao zapovjednik to mi je polazilo za rukom, nadam se da ću isto uspijevati i u budućnosti.
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
