Izvor fotografije: Shutterstock.com
Kao odgovor na strožije propise o emisijama iz brodova, mnogi brodovlasnici su instalirali sisteme za čišćenje izduvnih gasova, poznate kao scrubber-i, koji omogućavaju korišćenje jeftinog rezidualnog teškog goriva. Scrubber-i proizvode velike količine kisele i zagađene vode koja se ispušta u more. Zbog ekoloških zabrinutosti, upotreba scrubber-a se raspravlja unutar IMO-a. Simulacije stvarnih aktivnosti brodova sa scrubber-a, uz primjenu stvarnih troškova goriva i troškova povezanih sa radom scrubber-a, pokazuju da je 51% globalne flote opremljene scrubber-ima dostiglo ekonomsku tačku pokrića do kraja 2022. godine, sa viškom od 4,7 milijardi eura iz 2019. godine. U roku od pet godina nakon instalacije, više od 95% brodova sa najčešćim scrubber sistemima dostiže tačku pokrića. Međutim, trošak ekotoksičnosti morske sredine, zbog ispuštanja vode iz scrubber-a u oblasti Baltičkog mora od 2014. do 2022. godine, iznosi više od 680 miliona eura iz 2019. godine, što pokazuje da privatni ekonomski interesi dolaze na štetu morske sredine.
Od sredine 1900-ih, tržištem brodskog bunker goriva dominiraju rezidualna goriva, tj. teška goriva (HFO), zbog njihove niske cijene i visokog energetskog sadržaja. HFO je rezidualni proizvod koji sadrži sumpor, i tokom sagorijevanja, sadržaj sumpora u gorivu biće proporcionalan emisijama sumpor-dioksida (SOx) i čestica (PM) u atmosferu. Stoga je IMO od januara 2020. godine uveo strožije globalne propise u vezi sa sadržajem sumpora u brodskim gorivima, smanjujući maksimalni dozvoljeni sadržaj sa 3,5% na 0,5%, sa ciljem smanjenja negativnih uticaja brodskih SOx i PM emisija na kvalitet vazduha. Još strožiji propisi važe za brodove koji se kreću u određenim područjima kontrole emisija sumpora (SECA), gdje je dozvoljen maksimalni sadržaj sumpora od 0,1%. Da bi ispunili ove propise, većina brodova prešla je na skuplja goriva sa niskim sadržajem sumpora, kao što su destilati, na primjer, MGO, ili hibridna goriva, kao što su vrlo niskosumporna goriva (VLSFO). Druga opcija je instalacija sistema za čišćenje izduvnih gasova (EGCS), poznatih kao scrubber-i, koji omogućavaju nastavak korišćenja jeftinijeg HFO sa visokim sadržajem sumpora, uz poštovanje IMO propisa. Više od decenije, brojne studije su pokazale da strožiji propisi, prethodno u SECA i sada globalno, dovode do smanjenja SOx emisija, da scrubber-i efikasno mogu smanjiti sadržaj sumpora u izduvnim gasovima do potrebnih nivoa usklađenosti, te da su scrubber-i ekonomski isplativi, predstavljajući unosnu alternativu prelasku na druga goriva. Paralelno, pojavile su se zabrinutosti u vezi sa uticajem na morsku sredinu zbog ispuštanja vode iz scrubber-a, na primjer, štetni efekti na morske organizme, uključujući smanjenje rasta i povećanje mortaliteta, eutrofikacione efekte na fitoplankton i efekte zakiseljavanja na lokalnom i regionalnom nivou. Drugi problemi povezani sa scrubber-ima uključuju teškoće u praćenju usklađenosti, emisije PM u vazduh koje nisu smanjene na isti način kao prelazak na niskosumporna goriva, i omogućavanje nastavka korišćenja HFO, ometajući važan razvoj alternativnih goriva i drugih opcija sa niskim ugljenikom.
Globalno, scrubber-i su instalirani na više od 5.000 brodova i HFO čini približno 25% ukupne potražnje za brodskim bunker gorivom i očekuje se da tako ostane u bliskoj budućnosti. Udio fosilnih goriva, a implicitno i scrubber-a, mogao bi se promijeniti srednjoročno sa novim ambicijama IMO-a.
Neophodnost smjernica za procjenu ekoloških rizika i uticaja ispuštanja vode iz scrubber-a prepoznata je još 1998. godine na 41. sastanku Komiteta za zaštitu morske sredine (MEPC), visokog tehničkog tijela za pitanja zagađenja mora unutar IMO. Od tada, mnoge države članice su naručile istraživanja i pregled literature o potencijalnom uticaju scrubber-a na morsku sredinu. Tokom 78. sastanka MEPC (2022), odobrene su nove smjernice o tome kako procijeniti rizik i uticaj ispuštanja vode iz scrubber-a. Smjernice pružaju preporuke koje države članice mogu koristiti kao podršku prilikom razmatranja strožijih propisa o ispuštanju. Procjena uticaja, u odjeljku 7.4 smjernica, predviđa da se usvajanje ograničenja ili zabrane ispuštanja vode iz scrubber-a treba razmotriti u područjima gdje su ispunjena bilo koja od četiri indikativna kriterijuma. Prvi kriterijum glasi: ‘ekološki ciljevi u tim područjima nisu ispunjeni, na primjer, dobar hemijski status, dobar ekološki status ili dobar ekološki status nisu postignuti prema važećem zakonodavstvu’.
U Evropi, ekološki ciljevi za morsku sredinu, pomenuti u indikativnim kriterijumima 7.4.1, definisani su Direktivom o strategiji za morsku sredinu (MSFD), koja ima za cilj postizanje dobrog ekološkog statusa u svim evropskim morskim vodama.
Ograničenja ili zabrane ispuštanja vode iz scrubber-a otvorenog kruga već su usvojene u pojedinim lukama, unutrašnjim vodama ili teritorijalnim vodama (na primjer, luka Antwerp, unutrašnje vode Njemačke, Singapur) i tokom 79. sastanka MEPC (2022), upotreba scrubber-a kao odgovarajućeg sredstva usklađenosti je dovedena u pitanje.
Sveukupni cilj ove studije je bio da se istraže različiti aspekti povezani sa potencijalnim ograničenjem ispuštanja vode iz scrubber-a i da se posebno procijeni do koje mjere je globalna flota scrubber-a dostigla ekonomsku tačku pokrića svojih instalacija i potencijalni monetarni dobitak korišćenjem HFO umjesto skupljeg MGO ili VLSFO i da se procijene eksterni troškovi neograničavanja ispuštanja vode iz scrubber-a procjenom društvenih troškova ekotoksičnosti morske sredine u Baltičkom moru, uzrokovanih ispuštanjem devet metala i deset PAHs sa vodom iz scrubber-a.
Procjena, koja obuhvata preko 3,000 pojedinačnih brodova opremljenih scrubber-ima u periodu 2014–2022, pokazuje jake ekonomske podsticaje za instaliranje scrubber-a. Iako broj brodova koji nisu dostigli tačku pokrića čini gotovo 50% flote scrubber-a, izračuni bilansa pokazuju da je pozitivan bilans više nego dvostruko veći od odgovarajućeg negativnog bilansa, što rezultira viškom flote scrubber-a od 4,7 milijardi eura do kraja 2022. godine.
Razlika u cijenama goriva između MGO i HFO ostala je relativno stabilna između 2014. i 2019. godine, iako su se apsolutne cijene goriva mijenjale tokom godina. Prije implementacije SECA 2015. godine, zbog straha od povećanih stopa prevoza tereta, pomorska industrija je očekivala modalni pomak sa brodskog prevoza na kopnene transportne alternative. Modalni pomak, međutim, nije realizovan, djelimično zbog smanjenja cijena brodskog goriva. Analogno, prije globalnog ograničenja sumpora 2020. godine, pomorska industrija se suočila sa sličnim zabrinutostima, što je rezultiralo hiljadama naručenih scrubber-a sa zaostatkom do pet mjeseci, poklapajući se sa velikim vrhuncem instalacija scrubber-a 2020. godine i nesrazmjerno velikim padom cijena MGO, vjerovatno povezanim sa povećanom potražnjom za niskosumpornim gorivima. Pored toga, globalni uticaj pandemije COVID-19 na potražnju bio je glavni pokretač rekordno niskih cijena goriva 2020. godine. Od sredine 2020. godine, cijene goriva i razlike u cijenama goriva su porasle, a ogromna varijabilnost 2022. godine mogla bi se objasniti trenutnim geopolitičkim pejzažom.
Tokom 2023. godine, razlika u cijenama goriva je oscilirala ali je ostala visoka u poređenju sa godišnjim distribucijama od 2014. do 2022. godine. Za razliku u cijeni MGO i HFO, razlika u cijeni goriva između januara i avgusta 2023. godine kretala se između 280 i 600 američkih dolara po toni goriva, dok je razlika u cijeni goriva VLSFO i HFO niža i kreće se između 70 i 240 američkih dolara po toni goriva. To sugeriše da će, za proučavanu flotu scrubber-a, više brodova dostići tačku pokrića do kraja 2023. godine i višak će biti još veći.
Zaključci pokazuju jake ekonomske podsticaje za instaliranje scrubber-a, što u kombinaciji sa sve većim brojem naučnih studija koje pokazuju štetne efekte na morske organizme, osporava argument da su brodovlasnici djelovali u dobroj vjeri i rizikuju da budu kažnjeni ako se uvedu stroži propisi o scrubber-ima.
Scrubber-i omogućavaju nastavak korišćenja fosilnih goriva, ometajući prelazak na održivi transportni sistem. Pored toga, voda potrebna za proces skrubiranja zahtijeva više energije za pumpe i slično, što rezultira većom potrošnjom goriva, odnosno većim emisijama CO2 po pređenoj udaljenosti. Prethodna studija takođe sugeriše da su vlasnici brodova ekonomski podstaknuti da povećaju operativnu brzinu broda sa scrubber-om u poređenju sa onim bez. Povećana brzina će dodatno povećati emisije CO2 zbog kubične zavisnosti brzine i snage motora. Veće emisije CO2 su u sukobu sa ciljem održivog razvoja 13 i direktno se suprotstavljaju ambicijama i obavezama koje su postavili IMO i Evropska unija. Drugi aspekt ispuštanja vode iz scrubber-a uključuje snažan dodatak kiseline u more. Iako puni efekti na zakiseljavanje ostaju nerazriješeni, rezultati modela pokazuju da ispuštanje vode iz scrubber-a može imati značajne efekte u područjima visokog intenziteta brodskog saobraćaja, smanjujući kapacitet pufera morske vode, odnosno smanjujući apsorpciju CO2 i utičući na morski život.
U zaključku, rezultati pokazuju snažan ekonomski podsticaj za instalaciju scrubber-a, što u kombinaciji sa sve većim brojem naučnih studija koje pokazuju negativne efekte na morske organizme, protivrječi argumentu da su vlasnici brodova djelovali u dobroj vjeri i rizikuju da budu kažnjeni ako se implementiraju strožije regulacije za scrubber-e.
Izvor: nature.com
