Autentični bokeljski pomorac, Miloš Vučetić, (inače, chief engineer ili u domaćem žargonu „kapo od makine“), ima preko dvadeset godina plovidbe svjetskim morima i okeanima iza sebe. Završio je Srednju pomorsku školu u Kotoru, a nakon nje upisao i Višu pomorsku školu. Već tokom prve godine školovanja, čim se ukazala prilika, otišao je na brod da odradi kadeturu. Od tog trenutka praktično počinje njegova pomorska karijera, tokom koje je (do sada) plovio je za četiri različite kompanije ali je najveći dio proveo radeći za dvije-ZIM i Eastern Mediterranean Maritime Ltd., na kojoj je i danas zaposlen. Kad je nastavio porodičnu tradiciju pomorca i krenuo u susret izazovima ove profesije, istovremeno su počele i dramatične inovacije takozvane četvrte industrijske revolucije, koje su znatno promijenile (i dalje mijenjaju) čitavu svjetsku pomorsku zajednicu. O tome i o mnogim drugim pitanjima vezanim za pomorsku industriju, pomorce i njihov život i rad, govori specijalno za pomorstvo.info.
…………….
Iz dosadašnjeg iskustva pomorca koji po struci ima jednu od najznačajnijih uloge na brodu, kako gledate na uvođenju savremenih tehnologija u pomorsku industriju i šta je digitalno doba donijelo u poslu koji radite?
Mislim da je period od kada sam započeo svoju pomorsku karijeru do danas, bio period najvećeg napretka digitalizacije i da smo svi svjedoci tektonskih promjena u tehnološkom svijetu.
Od desktop računara i čuvenih dial-up konekcija, danas smo u mogućnosti da putem mobilnih telefona upravljamo nekim uređajima na drugom kraju svijeta i sve to smo prihvatili kao nešto normalno i skoro kao i obavezu.
Naravno da se razvoj takvih tehnologija veoma odrazio i na pomorsku industriju. Kako na kopnu, tako i na brodovima, ovo je imalo niz pozitivnih ali i negativnih promjena. Strojarima je danas omogućeno da imaju mnogo više informacija o stanju mašinskog kompleksa, lakše upravljanje pojedinim uređajima, bolju komunikaciju i tehničku podršku… Ali, sve to zahtjeva i poznavanje i održavnje takvih sistema koji su mnogo kompleksniji u odnosu na one stare.
Takođe, uvođenje novih tehnologija na neki način pomalo ograničava i samostalnost u donošenju odluka, budući da su informacije o trenutnom stanju broda lako dostupne gotovo svima. Takođe, sviđalo se to nama ili ne, ove promjene moramo prihvatiti kao realnost koju nam donosi novo doba i moramo biti spremni i za nove promjene koje nas očekuju u budućnosti.
Šta vi, kao čovjek iz ove struke, mislite o takozvanoj energetskoj tranziciji i uvođenju alternativnih goriva u masovnu upotrebu? Koji su rizici mogući i koliko je realno da do 2050. godine sva plovila (prema zamisli IMO-a i direktivama Evropske komisije) pređu na takva goriva?
Još jedna od velikih promjena čiji smo svjedoci je i energentska tranzicija i pokušaj potpune obustave upotrebe fosilnih goriva. Znajući da najveći broj brodova upravo koristi ova goriva, prelazak na alternativna goriva je nešto sa čime se moramo suočiti u veoma bliskoj budućnosti.
Za sada je akcenat stavljen na smanjenje i prečišćavnje izduvnih gasova, uz upotrebu goriva sa niskim procentom sumpora ili ugradnjom takozvanih Srubber ili EGCS sistema.
Neke od najvećih pomorskih kompanija uveliko grade brodve sa dual fuel sistemima koji pored upotrebe tečnog goriva mogu koristiti i LNG , dok postoje i projekti sa motorima na metanol , ugradnja takozvanih eSAIL jedara, pa čak i motora koji rade na sagorjevanju amonijaka.
Upotreba LNG-a kao pogonskog goriva nije nepoznanica i za sada se pokazala kao pouzdana ali najava da će u budućnosti kao moguć odgovor na sve strožije zahtjeve koji se postavljaiu pred nama, koristiti amonijak, izaziva najblaže rečeno- nelagodu. Kako je prelazak na takozvana VLSFO goriva već bio izazov i stvarao probleme na brodskim pogonima, očekujem isto tako i probleme sa upotrebom alternativnih goriva koji će se rješavati u hodu.
A da li je realno očekivati da sva plovila pređu na alternativna goriva do 2050. godine, zavisiće od toga da li će “glavni igrači” na tržištu biti spremni na to i da li će snadbjevači biti spremni da odgovore na isporuku takvih goriva.
Kako bi opisali današnju potražnju za kvalifikovanim, školovanim pomorcima, koje su profesije posebno tražene a koje manje? Za koje od njih procjenjujete da će u budućnosti nestati kao prevaziđene?
Mnoge ozbiljne kompanije i same učestvuju u školovanju i stvaranju sopstvenog kadra u zavisnosti od svojih potreba. Pomorsko zanimanje je sve manje popularno u Evropi i kao poslijedicu toga ali i ekonomske isplativosti, imamo većinu radne snage koja dolazi iz azijskih zemalja.
Potreba za kvalifikovanim i školovanim pomorcima u mnogome zavisi od politike kompanija, odnosno da li se one odlučuju za kvalitetnu posadu koja će samostalno moći da ispunjavaju zadatke ili da se oslanjaju na jaku tehničku podršku koja bukvalno upravlja brodom iz kancelarija.
Kao što smo već na početku govorili o napretku tehnologija i digitalizaciji, profesija koja će sigurno biti veoma tražena u budućnosti biće električar ili elektorničar.
Kad sam počinjao sa plovidbom, profesija koja je već nestajala je bio brodski telegrafista a brodske mehaničare nikada nisam ni imao kao članove posade. Sve manje su danas traženi i fitteri ili varioci i njihovu ulogu preuzimaju oficiri stroja.
Upotrebom novih tehnologija pokušava se smanjiti i broj članova posade pa tako kompanije sve manje imaju potrebu i za profesijama poput mazača ili motormana, a teži se i ka smanjenju broja oficira stroja.
Ipak, ugradnjom novih sistema poput Scrubber-a, pojavljuju se i neki novi činovi poput Scrubber engineer-a. Ali, mislim da će ubjedljivo najtraženije zanimanje u budućnosti biti dobar elektro-inženjer.
Kad se pomene digitalno doba na brodovima, tu je i pitanje: kakav je socijalni-društveni život pomoraca na brodu, s obzirom da je mogućnost provođenja slobodnog vremena na internetu danas svima dostupna, kako na kopnu tako i na morima i okeanima. Koliko je to udaljilo pomorce od klasičnih druženja na brodu? Koliko nove tehnologije utiču na pojedince i čitavu posadu? Koja je i kakva je bolja strana tog pitanja?
Pristup internetu nas je svakako na neki način približio porodicama i prijateljima, pa smo, zapravo, više u mogućnosti da održavamo svakodnevne kontakte, da se vidimo putem video poziva i da budemo upoznati sa dešavanjima van broda.
Sa druge strane, nas koji živimo i radimo na brodu je udaljio jedne od drugih. Pojava društvenih mreža na internetu nije ostavila ni pomorce imunim na njih, tako da većina posade nakon završenog radnog vremena odlazi u svoje kabine i druži se sa svojim telefonima i laptopovima, na kojima mogu gledati filmove, pratiti sportska dešavanja, igrati video igre ili jednostavno chatovati sa prijateljima.
Mislim da nas je pojava društvenih mreža i “pametnih telefona“ generalno udaljila jedne od drugih i učinila manje pametnima. Uz sve to, na brodu su prisutne i kulturološke razlike među posadom i to je takođe jedan od faktora koji utiče na sve slabiji socijalno-društveni život na brodu.
Kako vidite perspektivu upravljanja brodovima i njihovim sistemima u okolnostima kad se sve češće govori o takozvanim autonomnim dijelovima tih sistema, pa i potpuno autonomnim plovilima? Gdje je tu čovjek? Gdje je pomorac?
Neke stvari koje su nam bile gotovo nezamislive prije samo dvadeset godina danas su i te kako realne i prisutne u našim zivotima. Tako je i mogućnost da morima plove brodovi bez posada, nešto što nas može očekivati u budućnosti. Već danas postoje neki brodski pogoni za koje možemo reći da su relativno autonomni. Vještačka inteligencija je nešto što veoma brzo napreduje i u šta se ulaže veoma mnogo sredstava i znanja, pa je realno očekivati da se to odrazi i na brodogradnju. Ipak, mišljenja sam da projektanti ovakvih brodova koji su već proizvedeni i čija se testiranja uveliko vrše, nisu svjesni stvarnih uslova kroz koje brod prolazi tokom svoje eksploatacije.
Jedan od problema će svakako biti i ranjivost takvih sistema, odnosno cyber security. Uz to, postoje i pravni problemi, jer u slučaju neke pomorske nezgode više ne postoji ljudski faktor i još nije definisano da li bi odgovornost preuzimao proizvođač ili brodovlasnik.
Koliko god tehnologija napredovala, mislim da su ideje o potpuno autonomnim plovilima ipak daleka budućnost. Mislim da će prisustvo čovjeka ipak biti neophodno koliko god sistemi bili autonomni, jer brod ipak nije automobil koji kad se pokvari parkirate pored puta i pozovete šlep službu da ga odveze do prvog auto servisa.
Uz sve to, mislim da će incident koji se desio ove godine u Baltimoru, kad je brod izazvao rušenje baltimorskog mosta, u mnogome zakompikovati administraciju i odložiti izgradnju i upotrebu potpuno autonomnih plovila
Kakav je odnos današnjih velikih pomorskih kompanija prema pravima pomoraca, njihovim potrebama i mogućnostima?
Mislim da su prava pomoraca i uslovi života, generalno, mnogo bolji u odnosu na raniji period. Preduslov za to je bila i MLC konvencija ali i potreba kompanija da privuče radnu snagu sa kojom su u deficitu.
Naravno, ako ponudite bolje uslove imaćete i veći izbor u odabiru radne snage. Uz to, prethodne decenije su obilježile i brojne kampanje o pravima čovjeka i sve je to uticalo na bolji položaj radnika na brodu. Kad kažem bolji uslovi, mislim na bolju PPE opremu (licna zaštitna oprema), sigurnije radno okruženje, bolji uslovi smještaja, pijaću vodu, bolju hranu, dostupnost interneta…
Međutim, ono što je, po mom mišljenju, najviše pogodilo pomorce prethodnih decenija je donošenje ISPS koda, koji je znatno ograničio slobodu pomorcima. To je jedna od stvari na koje pomorske kompanije teško da mogu da utiču ali bi unije pomoraca morale svakako da se pozabave ovim pitanjem.
U vašem poslu ste izloženi raznim rizicima. Poslednjih godina i suočavanjem sa ratovima ili posledicama ratova koji usporavaju i problematizuju globalni pomorski transport. Imate li u dosadašnjoj karijeri primjer koji bolje opisuje ove okolnosti? Recimo, izbjegavanje određenih ruta, ili slično.
Da, pored svih rizika koje nosi naša profesija, poslednjih godina se suočavamo i sa rizicima koji su uzrokovani sve češćom pojavom pirata, ratova , terorizma…
Prije nekih petnaestak godina, jedna od najvećih opasnosti je bila navigacija u blizini obala Somalije, zbog ekspanzije pirata i otimanja brodova uz zahtjeve za otkup broda i posade. Danas su rizici mnogo veći. Pored toga što se dešava da brodovi plove u blizini ratnih dejstava, poslednji period je obilježio veliki broj napada na brodove koji su plovili u blizini obale Jemena na izlazu iz Crvenog Mora.
Kako je tehnologija napredovala u svim poljima pa i u tom, brodovi više nisu bili sigurni ni u Mediteranu. Ovo se drastično odrazilo na globalni pomorski transport, jer je veliki broj kompanija odlučio da obustavi prolazak kroz Suecki Kanal i dalje kroz Crveno More i odabrao da umjesto toga plovi oko Afrike, što je u mnogome povećalo operativne troškove transporta i produžilo vrijeme navigacije između luka. U isto vrijeme “cvijeta” i piraterija u području zapadnog dijela afričkog kontinenta, tako da se i obilazak oko Afrike često obavljao rutama dužim od uobičajenih.
I dok je veliki broj kompanija izbjegavao prolazak kroz Suecki kanal, ne želeći da rizikije, neki su u tome vidjeli dobar profit i pristali da i dalje voze tom rutom uz znatno veće vozarine.
Naravno da se posade u tim oklonostima nalaze pod velikim psihičkim ali i fizičkim pritiskom i navigacija u takvim područjima bude zaista iscrpljujuća.
Sve češće se govori i o dramatičnim klimatskim promjenama. Kako vi iz dosadašnjeg iskustva vidite te promjene i na kakav način mogu da utiču na pomorstvo i međunarodni transport morima i okeanima?
Još jedna priča za koju smo do skoro mislili da je tako daleko a danas smo svi svjedoci velikih klimatskih promjena. Ono što kao strojar mogu da primjetim je da su poslednjih godina temparature mora sve više, a kako se morska voda koristi kao rashladno sredstvo za mašinske pogone, nerjetko smo u situacijama da ne možemo odgovoriti zahtjevima da upotrebimo punu snagu pogona tokom plovidbe takvim morima.
Uz to, sve su češća orkanska nevremena ili obilne padavine koje uzrokuju promjene ruta ili kasnjenje u pretovaru tereta. Dolazi i do promjena riječnih tokova koji se koriste za navigaciju a tokom prošle godine, zbog nezapamćene suše, smanjio se i nivo vode u jezerima Panamskog kanala, što je izazvalo znatno manji promet robe zbog redukovanja gaza brodovima.
Sa druge strane, zbog drastičnog otapanja leda, otvara se mogućnost za otvaranje nekih novih ruta, pa već nekoliko godina unazad imamo pomorski saobraćaj između Dalekog Istoka i Evrope preko Sjevernog ledenog mora.
Po najavama ruskih službi, već od sledeće godine mogao bi se osposobiti cjelogodišnji saobraćaj ovom rutom uz pomoć nove generacije ledolomaca, što bi skratilo putovanje i transport tereta između Kine i Evrope u odnosu na dosadašnji, preko Sueckog kanala, za gotovo 9000 kilometara!
Naravno, sve ove promjene će uticati na međunarodni pomorski transport ali i na izgradnju novih generacija brodova i njihovu drugačiju konstrukciju u odnosnu na današnju.
Tokom više od dvije decenije plovidbe sigurno ste bili izloženi i veselim i neveselim pa i opasnim događajima na brodu. Čega se rado a čega nerado sećate u vezi sa tim?
Kad otvorim svoju matrikulu (pomorsku knjižicu) i vidim imena brodova na kojima sam plovio, prvo čega se pokušam sjetiti su ljudi sa kojima sam plovio i djelio taj naš, kako neki kažu, hljeb sa sedam kora.
Pokušavam se sjetiti luka u kojima sam bio, nekih lijepih mora kojima smo plovili i nekih lijepih trenutaka. A, one manje lijepe, vjerovatno nesvjesno, potiskujem u neki dio memorije koju rijetko otvaram.
Moguće da je to neki odbrambeni mehanizam kod nas pomoraca, koji se vremenom razvija kako bi bili i dalje sposobni da se bavimo ovim pozivom. Pretpostavljam da bi gotovo svaki od mojih kolega koji provede par godina na morima i okeanima, mogao napisati knjigu o izazovima i opasnostima sa kojima se susretao tokom karijere. Jedan od detalja koji je sigurno našao značajno mjesto u toj mojoj memoriji je događaj koji se desio 2010. godine, kad sam plovio kao drugi oficir stroja.
Radilo se o kontejnerskom brodu koji je plovio između jedne od luka u Mediteranu i više luka na istoku Afrike. Navigacija tim područjem je u to vrijeme bila veoma rizična zbog sve učestalijih napada pirata koji su se svakodnevno dešavali, približavajući se čak i obalama Australije. Tokom jednog od tih putovanja, dva dana nakon isplovljenja iz luke Mombasa u Keniji i putu ka Džibutiju, jedan od kormilara je dvogledom primjetio jedan ” target” koji brodski radar nije registrovao i obavjestio dežurnog oficira, što je odmah bio poziv na uzbunu.
Radar je ubrzo registrovao dvije mete koje su nam se približavale brzinom većom od trideset čvorova. Bili smo pod napadom pirata. Naravno, odmah smo preuzeli sve mjere koje su unaprijed planirane za takve okolnosti.
Posada je evakuisana u “citadelu” koja se nalazila u brodskoj strojarnici, osim zapovjednika, dežurnog oficira i dva kormilara. Uz sve pokušaje da umaknemo, pirati su nas ipak sustigli i nakon svih naših upozorenja da smo naoružani, ipak otvorili vatru na brod.
To je bio znak kapetanu da izda naređenje brodskom obezbjeđenju da uzvrati vatru, nakon čega su pirati konačno odustali od svoje namjere. Dva dana nakon toga, opet sličan scenario. Gotovo u istom vremenu opet dvije mete na radaru, opet evakuacija posade i opet manevrisanje brodom u cilju bježanja od pirata. Ovoga puta kapetan nije čekao da pirati prvi otvore vatru jer smo već bili nanišaneni RPG-om.
Uz ovo, u toj memoriji se sigurno nalaze i razne havarije koje su se dešavale na brodskim postrojenjima, ekstremni meteorolški uslovi, zahtjevne i veoma stresne navigacije rijekama, povrede na radnom mjestu…Ali, kao što sam već rekao, ipak se radije sjećam lijepih trenutaka, lijepih gradova i prirode koje mi je ovo zanimanje omogućilo da vidim.
Ako govorimo o generaciji pomoraca koja tek dolazi, šta ih u budućnosti očekuje, šta bi moglo da ih zadrži u toj profesiji, a šta da ih udalji od nje? Da li je tačna ona fraza da je „jednom pomorac-uvijek pomorac“?
Bil Gejts je sedamdesetih godina prošlog vijeka pogrešno predviđao da će kompjuteri u budućnosti biti teški po nekoliko stotina kilograma. Ali, kao i tada i danas je jako je teško predvidjeti šta nas očekuje u budućnosti i mogući su kardinalni promašaji u takvim procjenama, čak i kod najstručnijih analiza.
Ali, ono što sa sigurnošću mogu reći da pomorce u budućnosti očekuje, to je više administrativnog rada u odnosu na onaj “pravi” za koji se školujemo. Možemo očekivati promjene pogonskih goriva, promjene u konstrukciji pogonskih mašina, veću digitalizaciju sistema, nove uređaje za sigurnost plovidbe i za sprečavanje zagađenja mora i vazduha ali i brdo novih propisa koje ćemo morati da poštujemo. Uz to, vjerovatno će se nastaviti trka najvećih igrača na globalnom tržištu u izgradnji sve većih i većih brodova.
Ono što naše pomorce može zadržati u profesiji je još uvijek zarada i pomalo avanturističkog duha. Ono što ih može udaljiti, vjerovatno sam već pomenuo u prethodnim odgovorima. Ali, ako jednom odu na more i to im „uđe u krv“, onda, sigurno važi ta izreka: jednom pomorac uvijek pomorac.
Kad ste vi donosili odluku da izaberete profesiju pomorca, šta vam je bio glavni motiv ? I, da li taj motiv i dalje postoji?
Da ne romantizujem mnogo priču, glavni motiv je bio ekonomski. Mogućnost dobre zarade u vremenima kada nije bilo puno opcija. Od tada se mnogo toga promjenilo i danas vidim mnogo više izbora u odnosu na vrijeme kada sam ja završavao osnovnu školu i odlučivao kojim ću se poslom baviti u budućnosti. Uz to, pomalo je imalo uticaja i to što mi je otac bio pomorac i što sam želio vidjeti kakav je to život.
To je bilo vrijeme kada se ta profesija još uvijek poštovala, vrijeme kad je zvanje pomorski oficir značilo biti obrazovan, kulturan i svjetski čovjek. Mislim da me taj motiv i dalje drži. I da se našalimo malo na kraju, možda je glavni razlog bio ona naša čuvena izreka izvedena djelimično iz predrasude: “Lako je njemu, on je pomorac!”
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
