Izvor fotografije: Shutterstock.com
Poremećaji u lancima snabdijevanja imaju sve veći uticaj na globalna lučka zagušenja, pri čemu istovremeno vezuju i terminalske i brodske kapacitete.
Konsultantska kuća Drewry odbacila je tvrdnju Maerska da su nedovoljna ulaganja u terminale glavni uzrok kašnjenja i zagušenja u lukama.
Ranije ovog mjeseca izvršni direktor Maerska Vincent Clerc izjavio je da su lučki kapaciteti nedovoljni, zbog čega se više regiona, uključujući Evropu, istočnu obalu Južne Amerike, Zapadnu Afriku i Bliski istok, suočava sa zagušenjima usljed rasta azijskog izvoza.
Clerc je, prema navodima, rekao da ovaj rast i sve veće trgovinske neravnoteže dolaze nakon otprilike 15 godina, još od finansijske krize, tokom kojih su ulaganja u terminalske kapacitete zaostajala.
Međutim, Drewryjev Market Signals pregled rizika pokazuje pogoršanje prosječnog vremena čekanja i pouzdanosti rasporeda.
Rizik od lučkih zagušenja i povezanih kašnjenja utiče na sve brodarske kompanije i pošiljaoce. U 32. nedjelji godine, početkom avgusta, tajfuni u Kini doveli su do toga da brodovi na vez čekaju u prosjeku 3,6 dana, navodi Drewry u svom Ports and Terminals Insight izvještaju.
Tajfuni predstavljaju sve veći izazov za polazne luke u Aziji, posebno ove godine. Insurance Journal navodi da ovogodišnji El Ninjo pokazuje potencijal da bude jedan od najintenzivnijih ikada zabilježenih.
Očekuje se da će tropska oluja Saudel u subotu pogoditi područje od Ningboa do Fuzhoua, sa udarima vjetra do oko 95 milja na sat, dok se poremećaji očekuju i u Šangaju, koji se nalazi na spoljnjoj ivici oluje.
Drewry, međutim, priznaje uticaj vremenskih uslova na luke u pojedinim regionima, ali ističe da to nije jedini uzrok terminalskih zagušenja. Među faktorima koji su od pandemije doprinijeli rastu zagušenja navode se i poremećaji izazvani carinama, geopolitički problemi i štrajkovi u lukama.
Konsultantska kuća takođe ističe da veći brodovi stvaraju izraženije vršne talase u količini tereta, dok terminalski operateri više nemaju dovoljno rezervnog kapaciteta koji bi omogućio brži oporavak od poremećaja.
Terminal koji radi sa 90% iskorišćenosti kapaciteta treba oko nedjelju dana da se oporavi od jednog dana poremećaja, dok se pri iskorišćenosti od 75% vrijeme oporavka smanjuje na oko dva dana.
Razlika između ta dva nivoa iskorišćenosti, u normalnim godinama, može predstavljati razliku između konkurentnog i nekonkurentnog povrata na kapital, navodi Drewry.
Najnovije projekcije brodarskih kompanija pokazuju da su procjene godišnjih prihoda povećane usljed otkazivanja kapaciteta, blank sailings-a i lučkih zagušenja, dok pojedini veliki regioni bilježe snažan rast kašnjenja brodova.
Najizraženiji rast zabilježen je u Zapadnoj Africi, gdje je prosječno kašnjenje poraslo sa 50 sati u 2025. na više od 70 sati. U Južnoj Aziji prosječna kašnjenja približavaju se 60 sati, uz kontinuiran rast sa oko 35 sati iz 2023. godine.
U Kini su kašnjenja porasla sa manje od 30 sati na sadašnji globalni prosjek od oko 35 sati, pri čemu kineski i globalni trendovi prate sličan pravac.
Poremećaji na Bliskom istoku i loši vremenski uslovi navode se kao razlog rasta Drewryjevog Intra Asia indeksa sa manje od 1.000 dolara po FEU početkom mjeseca na 1.200 dolara po FEU u najnovijem očitavanju. Posebno su porasle spot stope iz Šangaja ka Singapuru i Indiji.
Istovremeno, sa slabljenjem potražnje na evropskom i američkom tržištu, nakon onoga što izgleda kao raniji sezonski vrhunac, spot stope na Drewryjevom World Container Index-u takođe su počele da padaju, za 1%.
Evropske spot stope pale su najviše, za 3%, dok su stope na relaciji Šangaj–New York smanjene za 2%, a prema Los Angelesu ostale nepromijenjene.
Izvor: seatrade-maritime.com
