Izvor fotografije: Shutterstock.com
Dvadeset pet godina nakon dana kada su se kule srušile u New Yorku, Punit Oza za čitaoce Splasha sagledava širu sliku i pokazuje kako se posljedice tog događaja i dalje osjećaju u svakoj luci, svakom čarter ugovoru i svakom pomorskom pravcu na svijetu.
Ujutro 11. septembra 2001. godine, 19 muškaraca naoružanih skalpelima za kutije srušilo je dvije od najviših zgrada na svijetu, a sa njima i određenu vrstu naivnosti u pogledu toga koliko otvorena globalizovana ekonomija može sebi da dozvoli da to bude. Pažnja svijeta, razumljivo, bila je usmjerena na bezbjednost u avijaciji: zaključana vrata pilotskih kabina, tečnosti u providnim kesama i ritual prolaska kroz skenere za obuću. Ali tiša i trajnija transformacija dogodila se na mjestima mnogo manje vidljivim prosječnom građaninu: u svjetskim lukama, na palubama kontejnerskih brodova i u sitnim slovima čarter ugovora i akreditiva.
Devedeset odsto svjetske trgovine odvija se morem. Sektor koji je decenijama funkcionisao na povjerenju, papirnim manifestima i kulturi rukovanja među brodskim brokerima odjednom je počeo da se posmatra kroz drugačiju prizmu, kao potencijalni kanal za sljedeći napad.
Ono što je uslijedilo tokom narednih četvrt vijeka nije bila jedna reforma, već postepeno i kumulativno pooštravanje: granica, provjera poslovnih partnera i pretpostavki koje su brodovlasnik ili čarterer mogli da imaju o tome ko se zapravo nalazi sa druge strane ugovora.
Jačanje fizičke bezbjednosti luka
Neposredni regulatorni odgovor stigao je brzo i krenuo iz Washingtona prema ostatku svijeta. International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code, koji je IMO usvojio 2002. godine, a stupio je na snagu u julu 2004, predstavljao je direktan odgovor pomorskog svijeta na 11. septembar, pomorski pandan detektoru metala na aerodromu.
Svaki moreuz danas je strateška vrijednost u nečijem regionalnom sukobu. Po prvi put, brodovi i lučka postrojenja morali su da sprovode bezbjednosne procjene, imenuju oficire za bezbjednost i rade prema višestepenom sistemu uzbune koji se mogao pooštravati u skladu sa globalnim nivoom prijetnje.
Sjedinjene Američke Države paralelno su razvijale sopstvenu bezbjednosnu arhitekturu: Container Security Initiative (CSI), kroz koju su američki carinski službenici raspoređivani u strane luke radi prethodne kontrole kontejnera prije njihovog polaska ka američkoj obali; 24-Hour Rule, koji je zahtijevao dostavljanje podataka iz manifesta cijeli dan prije ukrcaja; i Customs-Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT), kojim je praktično od svake karike u lancu snabdijevanja, prevoznika, špeditera i proizvođača, traženo da garantuje bezbjednost prethodne karike.
Industrija koja je ranije pomjerala kontejnere na osnovu povjerenja sada ih je pomjerala na osnovu dokumentacije. Opis posla zapovjednika broda neprimjetno se proširio i na ulogu službenika za usklađenost. A dolazak u luku, koji je nekada zahtijevao sate administracije, počeo je da zahtijeva dane.
Finansijska dubinska provjera
Drugi talas stigao je sporije, ali se pokazao mnogo značajnijim i upravo on i danas nastavlja da preoblikuje industriju. Kada je svijet prihvatio da se terorizam može finansirati podjednako lako kao što se može izvršiti napad, fokus usklađenosti pomjerio se sa pitanja šta se prevozi na pitanje ko stoji iza tog prevoza.
Režimi sankcija su se umnožili i dobili mnogo veću snagu: OFAC, sankcione liste Evropske unije, mjere Savjeta bezbjednosti UN protiv država koje podržavaju terorizam, a kasnije i protiv Irana, Sjeverne Koreje, Sirije i Rusije. Brodovlasnici koji su nekada ugovarali teret na osnovu riječi brokera sada provjeravaju svakog poslovnog partnera, čarterera, primaoca tereta, pa čak i stvarnog krajnjeg vlasnika kompanije sa samo jednim brodom, prije nego što se stavi potpis na ugovor.
Know Your Customer (KYC) i Know Your Counterparty (KYC-C) provjere, nekada karakteristične za bankarski sektor, postale su standardne klauzule u čarter ugovorima. War risk klauzule dobile su dodatne anekse. P&I klubovi počeli su da postavljaju pitanja o porijeklu tereta koja bi prije 2001. godine djelovala pretjerano nametljivo.
Upravo se tu evolucija pomorske industrije nakon 11. septembra neprimjetno spojila sa drugim globalnim fenomenom: sivom flotom i brodarstvom koje služi za zaobilaženje sankcija, a koje je naglo poraslo od 2022. godine. Taj sistem počiva upravo na vrstama manipulacije AIS podacima, ship-to-ship transferima i netransparentnom stvarnom vlasništvu koje su pravila protiv finansiranja terorizma bila osmišljena da razotkriju.
Infrastruktura stvorena da spriječi dotok novca terorističkim ćelijama danas istovremeno služi za nadzor tankera sive flote koji prevoze sankcionisanu rusku i iransku naftu. Mehanizmi usklađenosti koje je 11. septembar primorao industriju da izgradi danas su isti oni koji joj omogućavaju da posluje u trgovinskom okruženju prepunom sankcija.
Promijenjeni trgovački pravci
Ništa od ovoga nije se događalo u vakuumu. Napadi 11. septembra bili su okidač za Rat protiv terorizma predvođen SAD-om, koji je promijenio geopolitičku mapu na načine koji su i danas vidljivi u gotovo svakom proračunu putovanja.
Invazija na Avganistan 2001. i Irak 2003. destabilizovale su široko područje od Levanta do Hindu Kush-a. Dvije decenije intervencija, pobuna i konačnog povlačenja ostavile su vakuume moći koje su popunili novi akteri: ISIS sredinom 2010-ih, ponovo ojačani talibani 2021. i širenje iranske sfere uticaja kroz posredničke snage u Iraku, Siriji, Libanu i Jemenu. Svaki od tih aktera u nekom trenutku ugrozio je ključni pomorski prolaz ili trgovački pravac.
Ormunski moreuz, kroz koji prolazi približno petina svjetske nafte, od tada periodično živi u uslovima nalik tankerskom ratu, od napada magnetnim minama 2019. godine do raketnih udara i udara dronovima u godinama koje su slijedile.
Bab el-Mandeb i koridor kroz Crveno more, direktna pomorska posljedica građanskog rata u Jemenu, koji je i sam posrednički sukob proizašao iz regionalnog preslagivanja poslije 2001, od 2023. godine izloženi su raketnim i dronskim napadima Huta. To je veliki dio svjetske kontejnerske trgovine na relaciji istok-zapad primoralo da plovi oko Rta dobre nade, dodajući deset do četrnaest dana putovanju i milione dolara troškova bunkera na samo jednoj povratnoj plovidbi.
Koridor za izvoz žitarica kroz Crno more, poremećen ruskom invazijom na Ukrajinu, nalazi se na drugačijoj, ali povezanoj liniji razdvajanja: u sistemu energetske i prehrambene bezbjednosti koji poredak nakon 11. septembra nikada nije u potpunosti stabilizovao.
Nijedan od tih sukoba nije jednostavan nastavak događaja od 11. septembra. Ali ako se pažljivo prati njihov razvoj, veza je vidljiva: urušila se pretpostavka iz vremena prije 2001. da su pomorski putevi neutralno i apolitično zajedničko dobro, a zamijenio ju je svijet u kojem je svaki moreuz istovremeno i strateško sredstvo u nečijem regionalnom nadmetanju.
Tihi dobitnik
Postoji još jedna, manje razmatrana posljedica 11. septembra 2001. godine koja je možda promijenila pomorsku trgovinu dublje od bilo kog pojedinačnog sukoba.
Tokom dvije decenije nakon napada, strateška pažnja Washingtona, vojni budžet i diplomatski kapital bili su gotovo potpuno zaokupljeni Avganistanom, Irakom i širom kampanjom protiv terorizma na Bliskom istoku i u Centralnoj Aziji. To su bile dvije decenije tokom kojih je Peking uglavnom nesmetano gradio komercijalne i infrastrukturne temelje konkurentskog globalnog poretka.
Belt and Road Initiative, pokrenut 2013. godine, ali ukorijenjen u lučkim i infrastrukturnim ulaganjima koja su počela da se ubrzavaju u deceniji nakon 11. septembra, omogućio je Kini kontrolne ili strateške udjele u lukama od Pireja preko Gwadara do Hambantote. Takozvani String of Pearls pretvorio je ulaganja u komercijalne terminale u geopolitički uticaj.
Kineska brodogradnja i kontejnersko brodarstvo, predvođeni gigantima povezanim sa državom, od marginalnih aktera izrasli su u najveću trgovačku flotu i najveću bazu brodogradnje na svijetu, dok su kineske brodarske kompanije stigle do vrha globalnih rang-lista po kapacitetu.
Za sve to nije bilo potrebno ispaliti nijedan metak. Bile su potrebne dvije decenije tokom kojih je pažnja SAD bila usmjerena na pustinje i planinske prelaze, a ne na pomorske puteve i brodogradilišta.
Rezultat, četvrt vijeka kasnije, jeste bipolarni, ili najmanje ka bipolarnom usmjeren pomorski poredak koji svijet prije 11. septembra nije očekivao.
Savezništva su se tome prilagodila. AUKUS, Quad, odnosno SAD, Japan, Indija i Australija, kao i pooštren američki pristup u Južnom kineskom moru i oko Tajvana, direktan su odgovor na rivala čiji komercijalni i vojno-pomorski domet danas zaista imaju globalni karakter.
Sa druge strane, produbljeno partnerstvo Kine i Rusije, širenje kineskih veza u Zalivu i Africi i njena uloga dominantnog trgovinskog partnera velikog dijela svijeta u razvoju doveli su do stvaranja paralelnih finansijskih i logističkih sistema, od poravnanja trgovine u renminbiju (RMB) do alternativnih platnih sistema, osmišljenih upravo da funkcionišu izvan sankcionog i regulatornog okvira koji je Zapad izgradio nakon 11. septembra.
Za brodovlasnike i čarterere ova podjela danas predstavlja svakodnevnu poslovnu realnost, a ne udaljenu geopolitičku apstrakciju.
Režimi kontrole izvoza tehnologije brodogradnje, tereta koji sadrže poluprovodnike i robe dvostruke namjene dodali su potpuno novi sloj dubinske provjere na već postojeće sankcione i KYC procedure nastale iz pravila protiv finansiranja terorizma.
Dolazak u određene luke, izbor registra broda, pa čak i izbor klasifikacionog društva danas nose implicitnu geopolitičku poruku. Američki brodovlasnik koji posluje u terminalu pod kineskom kontrolom, ili obrnuto, više ne donosi potpuno neutralnu komercijalnu odluku, već je procjenjuje u kontekstu tarifnih režima, prije svega Section 301, recipročnih lučkih naknada i stalnog rizika od krize u Tajvanskom moreuzu koja bi, u poređenju sa potencijalnim posljedicama, poremećaje u Crvenom moru mogla učiniti relativno malim.
Posmatrano iz te perspektive, 11. septembar nije samo pooštrio bezbjednost luka i provjere poslovnih partnera. Time što je tokom dvije ključne decenije iscrpljivao strateški kapacitet SAD-a, pomogao je da se stvore uslovi za uspon jedine sile sposobne da ospori pomorski poredak koji su Sjedinjene Države garantovale od 1945. godine.
Regulatorna arhitektura izgrađena za borbu protiv terorizma i saveznički sistem koji se danas ponovo gradi radi upravljanja konkurencijom velikih sila, u tom smislu, predstavljaju dvije grane istog stabla.
Cijena budnosti
Vrijedi se osvrnuti i na komercijalnu cijenu svega toga tokom proteklih 25 godina. Premije za ratni rizik skaču preko noći kada se promijeni nivo prijetnje u nekom moreuzu. Tržište osiguranja danas geopolitički rizik procjenjuje sa istom pažnjom sa kojom je nekada procjenjivalo vremenske rute.
Čartereri u svaki ugovor ugrađuju garancije usklađenosti sa sankcijama, zahtjeve za korišćenje AIS transpondera i prava na inspekciju broda.
Čitava industrija usluga usklađenosti i pravnog savjetovanja, od advokata za sankcije i KYC provajdera do kompanija za satelitsko AIS praćenje, praktično nije postojala prije početka 2000-ih, a danas predstavlja stalnu stavku u računu dobiti i gubitka svakog brodovlasnika.
Ipak, alternativa, povratak na pretpostavku povjerenja iz vremena prije 11. septembra, više nikome nije dostupna. Regulatorna i bezbjednosna infrastruktura, koliko god bila skupa, postala je cijena ulaska u globalnu trgovinu.
Geostrateški oficir
Ako postoji jedna lekcija iz proteklih četvrt vijeka za sve koji upravljaju brodovima, ugovaraju terete i obučavaju novu generaciju pomorskih profesionalaca, onda je to ova: tradicionalne kompetencije zapovjednika broda, navigacija, rukovanje teretom i komercijalno pregovaranje, više nisu dovoljne same po sebi.
Današnji pomorski rukovodilac mora da zna da čita sankcione liste, prati rizike prolaska kroz moreuze u realnom vremenu i razumije sekundarne i tercijarne posljedice sukoba koji se odvija hiljadama milja od najbliže luke pristajanja.
Upravo ovu promjenu opisujem kao transformaciju pomorskog lidera u Chief Geostrategic Officer, osobu koja geopolitiku ne posmatra kao pozadinsku buku, već kao jedan od glavnih elemenata komercijalnog odlučivanja, uz vozarine i cijene bunkera.
Industrija koja je nastala iz ruševina 11. septembra nije ista ona industrija koja je postojala 10. septembra. Danas je bezbjednija, regulisanija i, neizbježno, skuplja za poslovanje.
Ali četvrt vijeka kasnije ona je i mnogo bolje pripremljena za plovidbu kroz svijet u kojem je granica između komercijalnog i geopolitičkog rizika gotovo potpuno nestala.
Kule su se srušile na Donjem Manhattanu. Potresi se i danas osjećaju u svakom moreuzu, na svakoj sankcionoj listi i u svakoj današnjoj bilješci o ugovaranju čartera.
Izvor: Splash247
