Izvor fotografije: Shutterstock.com
Tokom najvećeg dijela istorije brodarstva, formula za određivanje vrijednosti bila je jednostavna. Brod napusti brodogradilište, počne da stari i postepeno gubi vrijednost. VLCC tržište sada je tu logiku potpuno okrenulo naglavačke.
Nekoliko VLCC-ova izgrađenih prije 2016. nedavno je, prema izvještajima, prodato za 150 miliona dolara ili više, dok se prosječna cijena novog VLCC-a kreće oko 135 miliona dolara. Broker Braemar navodi da je vrijednost deset godina starih VLCC tankera prvi put u njegovoj evidenciji premašila cijenu novogradnji. Podaci Xclusiv Shipbrokersa pokazuju koliko se brzo to dogodilo. Između 10. jula i 18. septembra vrijednost pet godina starog VLCC-a porasla je sa oko 145 miliona na 172 miliona dolara, odnosno 18,6%. Kod deset godina stare tonaže rast je bio sa 115 miliona na 152 miliona dolara, odnosno oko 32%.
Najupadljivija je brojka za brodove stare 15 godina: njihova vrijednost porasla je sa 83,5 miliona na 135 miliona dolara, odnosno oko 62%.
Brod star 15 godina tako danas može da vrijedi približno koliko i potpuno novi brod. Ne zato što je tehnički ekvivalent novogradnji, već zato što kupac plaća ono što brodogradilište trenutno ne može da isporuči – vrijeme. Brod koji već plovi može odmah da počne da zarađuje. Novogradnja postoji kao ugovor, rezervisani slot i budući datum isporuke. Na današnjem tržištu ta razlika može da vrijedi desetine miliona dolara.
200 miliona dolara za trenutnu raspoloživost
Najbolji primjer je prijavljena prodaja broda Pinios. VLCC od 306.000 dwt, opremljen scrubberom i isporučen 2026. iz kineskog brodogradilišta Hengli Heavy Industries kompaniji Dynacom, kasnije je povezan sa kupovinom kompanije Onex DMCC za oko 200 miliona dolara. Brod je preimenovan u Promise.
VesselsValue je njegovu vrijednost procjenjivao na oko 179,4 miliona dolara. Kupac je, dakle, po svemu sudeći bio spreman da plati više od 20 miliona dolara iznad procjene kako bi odmah dobio gotovo novi VLCC.
Slična logika pojavila se i kod starije tonaže. Pantheon Tankers je, prema navodima, prodao Sea Leopard, izgrađen 2011. godine i nosivosti 314.000 dwt, za oko 135 miliona dolara. Clarksons je početkom septembra cijenu novog VLCC-a procjenjivao na približno 131 milion dolara. Brod koji je već proveo oko 15 godina u eksploataciji tako je navodno prodat za više od nominalne cijene ugovaranja njegove zamjene.
Prosjek Baltic Exchangea za VLCC dostigao je približno 722.946 dolara dnevno 18. septembra. Godinu ranije iznosio je oko 79.700 dolara, što predstavlja rast veći od 800%. Na ruti Persijski zaliv-Kina, procjena Baltic Exchangea TD3C tokom septembra prešla je ekvivalent od milion dolara dnevno.
Treba, međutim, razlikovati benchmark od stvarne zarade pojedinačnog broda. Ugovori zavise od Worldscalea, troškova putovanja, pozicioniranja, osiguranja, čekanja i sposobnosti broda da prolazi kroz Ormunski moreuz. Ipak, osnovna poruka je jasna: zarade VLCC tankera dostigle su ekstremno visoke nivoe.
Kada brod može da donosi stotine hiljada dolara dnevno, dodatnih 20 ili 30 miliona dolara za trenutnu dostupnost, umjesto čekanja nekoliko godina na novogradnju, postaje komercijalno razumljivo.
Hormuz je promijenio situaciju
Ormunski moreuz ključan je za razumijevanje ovog fenomena. Iransko zatvaranje moreuza 2. marta podiglo je vozarine za VLCC tankere na relaciji Bliski istok-Azija na najviši nivo najmanje od novembra 2005, prema seriji podataka američke Energy Information Administration.
Mehanizam je jednostavan. Brodovi koji ne mogu ili ne žele da prolaze tim područjem nestaju iz efektivno raspoložive flote. Plovila koja kasne unutar ili izvan Zaliva takođe praktično ispadaju iz kapaciteta. Alternativni izvori sirove nafte povećavaju dužinu putovanja, a duže rute povećavaju tonne-mile potražnju. Svijet ne mora da troši više nafte da bi potražnja za tankerima porasla. Dovoljno je da nafta mora da putuje dalje.
Dodatne premije za ratni rizik za prolazak kroz Hormuz tokom krize dostizale su, prema izvještajima, 7,5 do 10% vrijednosti trupa. Na brodu vrijednom 100 miliona dolara to može značiti milione dolara dodatnog troška osiguranja za jedno putovanje.
Visoke zarade VLCC tankera ipak mogu apsorbovati takve troškove. Geopolitički rizik tako istovremeno ograničava ponudu brodova i povećava vrijednost onih koji su spremni i sposobni da nastave da plove.
Proizvođači nafte žele sopstvene brodove
Nacionalne naftne kompanije imaju dodatni razlog da obezbijede sopstveni transportni kapacitet umjesto da zavise od brodovlasnika trećih strana. ADNOC Logistics & Services je u avgustu najavio kupovinu šest modernih polovnih VLCC tankera i pet VLGC brodova, u okviru ukupne investicije u flotu vrijedne 1,3 milijarde dolara. Broj VLCC brodova u floti kompanije time raste na 14.
Kompanija je posebno istakla kratkoročni operativni i prihodovni potencijal brodova koji mogu brzo da uđu u eksploataciju. U uslovima ozbiljnih poremećaja, vlasništvo nad tankerima tako postaje i dio sigurnosti izvoznog lanca.
Aktivne su bile i trgovačke kompanije. Onex je kroz brokerske izvještaje i registre prodaje povezan sa najmanje pet kupovina VLCC brodova.
Svi traže isto ono što brodogradilišta ne mogu dovoljno brzo da proizvedu: kapacitet koji je dostupan odmah.
Iza današnjih visokih vrijednosti krije se ozbiljno upozorenje: prema podacima Veson Nauticala, tokom prve polovine 2026. naručena su 183 VLCC-a, u poređenju sa samo 18 u istom periodu 2025. godine. Ti brodovi će na kraju ući u flotu. Kupac koji plaća 150 miliona dolara za stariju tonažu praktično se kladi da će visoke zarade potrajati dovoljno dugo da opravdaju premiju i da će brod zadržati dovoljno vrijednosti kada se tržište normalizuje. Nijedno nije zagarantovano.
VLCC star 15 godina ostaje VLCC star 15 godina. Stanje čelika, premazi, cargo sistemi, pouzdanost mašinerije, status pregleda i troškovi dry docka ne nestaju zato što su vozarine visoke. U toj starosti održavanje i budući kapitalni izdaci postaju sve važniji.
Kada brod zarađuje nekoliko stotina hiljada dolara dnevno, kupci mogu prihvatiti takve obaveze. Pri zaradi od 50.000 dolara dnevno računica može izgledati sasvim drugačije.
Brodarstvo je stavilo cijenu na vrijeme
Današnje VLCC tržište neobično je zato što je privremeno odvojilo cijenu broda od tradicionalnog odnosa između starosti i troška zamjene. Novogradnja može imati noviju mašineriju, svježe premaze, manje potrebe za održavanjem i decenije preostalog komercijalnog vijeka. Ono što nema jeste trenutnu dostupnost — a ona je danas izuzetno skupa.
Nova tonaža će na kraju stići. Tržište vozarina će se promijeniti. Situacija u Hormuzu može da se stabilizuje, premije osiguranja mogu da padnu, a efektivna ponuda tankera da se oporavi. Kada se to dogodi, tradicionalni fundamenti vrednovanja vjerovatno će ponovo dobiti na značaju.
Za sada, međutim, VLCC tržište potvrđuje jednu od najstarijih komercijalnih istina u brodarstvu. Brod ne vrijedi samo onoliko koliko je koštala njegova izgradnja, koliko vrijedi njegov čelik ili koliko mu je godina ostalo do reciklaže. Vrijedi onoliko koliko je nekome potrebno ono što taj brod može da uradi.
A u septembru 2026. najskuplja sposobnost na tankerskom tržištu jednostavno je: biti dostupan odmah.
Izvor: gcaptain.com
