Izvor fotografije: Robert V Schwemmer / Shutterstock.com
Tržišni udio SAD-a u lukama na Zapadnoj obali, posebno za sve važne azijske uvoze, u dugoročnom je padu. Ulaganja luka istočne obale, rast stanovništva istočne obale i širenje Panamskog kanala odigrali su svoju ulogu. Ali nedavni prekid rada (u trajanju od sedam dana), bio je signal za pomorce da traže alternative na zapadnoj obali SAD.
Luke na Istočnoj i zalivskoj obali koje su značajno uložile kako bi se nosile sa rastom, usmjerene su na kupca, i ozbiljno shvataju fluidnost vremena i okolnosti, pa i nisu doživjele skoro nikakve poremećaje u radu još od kraja 1970. godine.
Nije neobično ni ono što se desilo na pomorskoj konferenciji Istočne obale kada su lokalni čelnici Međunarodne zajednice prekookeanske plovidbe (ILA) podigli ruku – ne da postave pitanje, već da se javno zahvale prisutnim predstavnicima prekookeanskog transporta i zamole ih da i dalje održavaju svoj biznis na obostrano zadovoljstvo. To se nikad ranije nije čulo na Zapadnoj obali.
Pacifičko pomorsko udruženje (PMA) posebno se pozvalo na to u saopštenju objavljenom u ponedjeljak nakon nekoliko dana prekida:
”Radne akcije ILWU, na cijeloj obali od 2. juna prisiljavaju trgovce, proizvođače i druge učesnike u lancu poslovanja, da otpremaju teret sa Zapadne obale u korist luka na atlantskoj i zalivskoj obali. Veliki dio preusmjerenog tereta možda se nikada neće vratiti na Zapadnu obalu.
ILWU sa svoje strane već dugo vidi stvari drugačije. Militantna ljevičarska unija sa istorijom progresivnog političkog aktivizma, od najranijih dana ponosna je na svoju spremnost da se suprotstavi poslodavcima. Njegova dugogodišnja spremnost da se upusti u sabotažu tokom pregovora, imala je i druge koristi, što je uniji omogućilo da osigura unosne plate, zdravstvenu zaštitu i penzije od prekookenskih prevoznika i morskih terminala koji su barem u prošlosti bili spremni dobro da plate kako bi smanjili poremećaje.
Prema ugovoru koji je istekao 1. jula prošle godine, stalni lučki radnici ILWU-a zarađuju u prosjeku oko 195.000 dolara godišnje – skoro tri puta više od srednjeg porodičnog prihoda u SAD, prema PMA.
Zahvaljujući prekovremenim satima, neki radnici donose kući mnogo više. Logika sa gledišta prekookeanskih prevoznika, bila je da je to samo trošak poslovanja: njihova radna snaga može biti skupa, ali poremećaji koštaju još više.
Kontejnerski prevoz u tom se smislu ne razlikuje od bilo kojeg posla sa skupom imovinom u kojem se novac zarađuje na temelju fluidnog kretanja brodova, kontejnera i tereta – i gubi se kada ta imovina zastane. Jedan od obrta u trenutnom scenariju je stepen do kojeg to još uvijek vrijedi. Prekookeanski prevoznici zaradili su istorijsku dobit 2021. i 2022. upravo zato što se teret zaustavio.
Budući da su brodovi bili u stanju mirovanja izvan luka poput Los Angeles-a i Long Beach-a, njihovi kapaciteti su masovno uklonjeni iz sistema, što je doprinijelo cijenama prevoza i povećanju dobiti prevoznika do neviđenih mjera.
Jedan od čitalaca Splash 247, postavio je i ovakvo pitanje:
”Pacifičko pomorsko udruženje uključuje prevoznike. Sa stopama na vrlo niskim nivoima, hoće li ti prevoznici biti motivisani na kompromis sa ILWU-ovim platama ili će radije imati koristi od poremećaja u radu, podstičući veće stope?
Teško je predvidjeti vremenski okvir za rješavanje toga. Naravno, nemoguće je predvidjeti koliko će dugo trajati ovi sada već 13-mjesečni pregovori o radu, a time i popratna teškoća poremećaja u lancu snabdijevanja.
Alternativno gledište je da postoje “astronomske” razlike između onoga što ILWU traži i onoga što su poslodavci spremni da priznaju, prema jednom unutrašnjem izvoru. Barem teoretski, jaz je veliki: sindikat kaže da njegovi članovi zaslužuju zahvalnost u obliku izdašnog povećanja naknada – udvostručenja tekućih plata – u zamjenu za izlaganje riziku i održavanje tereta, kao što je to bio slučaj tokom pandemije.
Prekookeanski brodovi koji dominiraju PMA, možda su imali nekoliko „zlatnih“ godina , ali sad gledaju u nemilosrdno okruženje, a analitičar Linerlytic-a predviđa da su stope “u silaznom trendu koji će odražavati razdoblje 2012.-2016. koje je kulminiralo bankrotom Hanjin Shipping-a u avgustu 2016.”
Izvor: Journal of Commerce
