Mada već godinama plovi morima i okeanima, širom svijeta, kapetan duge plovidbe iz Bara, Bojan Lazović, još se nije približio dobi takozvanog zenita karijere. Ovaj aktivni pomorac, krenuo je na svoj prvi “vijađ” kad je imao samo devetnaest godina i bio tako reći, stariji teenager. A, do tada, iza njega su bili srednja pomorska škola i odluka da će mu pomorstvo biti profesija. Završio je u međuvremenu i Pomorski fakultet, sticao dodatna obrazovanja, a ta svoja znanja i vještine, sa zadovoljstvom je prenosio najmlađim generacijama budućih pomoraca: bio je i profesor-predavač u Srednjoj pomorskoj školi u Baru. Potom se opet našao na moru, gdje je napredovao u hijerarhiji sve do “vrha” na prekookeanskim brodovima nekoliko stranih kompanija…Kao kapetan-zapovjednik, suočio se sa svim izazovima novog vijeka, od novih tehnologija i energetske tranzicije, do novih kriznih dijelova svijeta, novih bezbjednosnih protokola na brodovima i novih tržišnih pravila u međunarodnim transportu. Za pomorstvo.info, izuzetno ovom prilikom govori na neke od pomenutih tema, dok na drugoj strani planete plovi prema luci Singapore…
……
Dok plovite jugoističnom Azijom pod japanskom zastavom, u doba velike globalne bezbjednosne krize (mart 2026), kako iz te perspektive vidite neuništivu vitalnost i moć pomorske industrije i međunarodnog transporta morima i okeanima?
Neuništiva vitalnost i moć pomorske industrije i međunarodnog transporta morima i okeanima se najbolje ogleda u onoj latinskoj izreci Navigare necesse est,vivere non est necesse ili “Ploviti se mora, živjeti se ne mora.”
Još jednom se u praksi pokazalo da onaj “ko drži mora gospodari kopnom”, pa tako i u ovoj globalnoj bezbjednosnoj krizi vidimo suštinu svega toga.
Perspektiva života pored mora i okeana je neizreciva i nedokučiva, i ako se iskoristi u trgovačkom i ekonomskom smislu ima nemjerljiv potencijal. To je ogroman rezervoar za generacije koje će tragati za novim materijalnim i finansijskim potencijalima svakog oblika. Dovoljno je samo istaći da 2/3 planete Zemlje čini voda, da bi bilo jasno o čemu se govori…
Sa nepunih dvadeset godina ste se prvi put ukrcali na brod i krenuli na plovidbu, ne znajući šta vas sve na tom profesionalnim i životnom putu čeka. Šta danas mislite o profesiji pomorca, da li vas je taj izbor promijenio, kako vas je formirao, kakve su nove generacije brodskih posada, šta se dobilo a šta izgubilo tokom dosadašnje digitalne revolucije ?
Kada se vratim unazad i sjetim svojih početaka, imam utisak da sam od svojih 45 godina više vremena proveo na moru nego na kopnu.
Profesija pomorca je vrlo teška i traži dosta odricanja i razumijevanja. Posebno je teška za porodicu, djecu i odvojenost od njih.
Ali, to je nešto što čovjeka ili iskuje da očvrsne i postane jači. U suprotnom, sagori i dozvoli da ga “pojede so”…
Smatram da onaj ko po svojoj prirodi nije makar malo avanturista, nema smisla da ulazi u posao pomorca. To je jedan veliki izazov i vječita borba kako sa prirodom, ali i sa samim sobom. Jedno konstantno probijanje granica, dokle i koliko možeš ići. Koliko ih pomjeriti, kako ih premašiti i sebi zadati novi cilj.
Izbor da budem pomorac me promijenio u svakom smislu i ljudskom i profesionalnom, natjerao me da stvari gledam iz druge perspektive i na drugi način. Da stvari prihvatam onakve kakve jesu kakve moraju biti, a, opet, da ne izgubim sebe što je bitna karakteristika individualnosti i velika prednost.
Njome se pokazuje razlika. Nove generacije brodskih posada su oslonjene sve više na tehniku i tehnologiju, a manje na ‘zanat nautike’ koji je temelj i osnov, i na koji bi trebalo da se to sve nadogradi a ne Vice versa.
Izgubila se suština a dobila forma. Taj put nepreglednim morem, bilo je ispunjavanje check list.a i papirologije a ne vrijeme konkretnog bavljenja vještinama upravljanja.
Digitalna revolucija je olakšala pristup i posao, ali je izgubila kvalitet na polju mornarskih vještina i nautičke navigacije.
Primjer je očit u gašenju ili spoofing-u GPS pozicije. Tom prilikom vi skoro i da nemate mlađeg oficira koji bi vam lako i bez problema i panike u toj situaciji, dao radarsku odnosnu zbrojenu poziciju ili upotrebio sextant za njeno određivanje. Brzina i vrijeme imaju svoje prednosti ali nose tesko breme forme, bez kvaliteta i suštine.
Kako danas izgledaju ugovori pomoraca sa kompanijama? Šta se njima utvrđuje i reguliše osim osnovnih međusobnih pitanja poslodavca i zaposlenog? Koliko se poštuju konvencije IMO (Međunarodne pomorske organizacije), kakva su prava pomoraca, i ko snosi odgovornost za slučaj nesreća i ugrožene bezbjednost plovidbe?
Iskreno rečeno, ugovori variraju i zavise od dogovora i kompanija odnosno agencija i firmi koje predstavljaju. A, to je predmet “borbi i vječitog usklađivanja” pogotovo kad se radi o dogovorima pred ukrcaj odnosno iskrcaj.
Uvijek moraš biti psihički spreman na neki produžetak to i što bi se reklo – “pakuj kofere tek kad ti je smjena na skali”…
Reguliše se generalno sve, jer pri potpisivanju ugovora sa agencijom odnosno firmom vi imate i kolektivni ugovor izmedju firme i flag administracije, koji je pri stavljanju tog potpisa aktiviran sa zastavom broda, koju taj brod vije.
Tu su istakuti svi detalji od iznosa plate i dužine ugovora, preko ugovorenih prekovremenih sati, načinu plaćanja, extra poslova i bonusa do “ne daj bože” slučaja smrti i kome se odštetni iznos upućuje i na koliko se dijeli %, sve do najsitnijeg detalja.
Prava pomoraca najviše zavise od sindikata države u kojima se pomorci nalaze. Pa tako kao primjer uvijek navedem sindikat pomoraca Filipina ili neku drugu državu koja štiti svoje pomorce i koja snosi odgvornost za njih, pomaže im i daje I materijalnu i pravnu pomoć u svakom momentu.
Odgovornost za slučaj nesreća i ugroženost bezbjednosti plovidbe snose svi! Prvenstveno ako se radi o teritorijalnom moru država pripadnosti i njene jedinice koje se bave pomorskom plovidbom, pa preko takozvanog međunarodnog mora i međunarodnih organizacija koje su dio jedinstvenog tijela UN a to je IMO sa svojim brench odjeljenima, pa do brodovlasnnika i brodara, odnosno, na kraju, zapovjednika-oficira, na kojima se odgovornost završava.
Šta smatrate mogućim izlazom iz krize pomorske industrije u Crnoj Gori? Koliko su moguća ostvarenja nekih ideja da pomorci samo formiraju svoje fondove, da pokušaju ličnom inicijativom da uđu u posao pomorskog transporta?
Ja sam i tokom svoje plovidbe, a posebno prilikom zadnjeg obraćanja javnosti istakao da plava privreda u Crnoj Gori ima ogroman potencijal za napredovanje i da je jedan od motora crnogorske ekonomije koja bi sa sobom mogla da pokrene industriju.
Pocev od manjih mehaničarskih radionica po uzoru na nekadašnje brodske kompanije SokoMara i napolitanske Mechanice Navale preko metalo prerađivacke industrije gdje bi se plasirali proizvodi za održavanje brodova koji po mom mišljenju ne treba da se uzimaju novi nego polovni i koji treba da budu generatori razvoja novih crnogorskih kompanija.
Ideja da se formiraju pomorski fondovi i da se ličnom inicijativom pokuša ući u pomorski transport je ideja koji su još naši stari koristili od davnina za vrijema procvata jedranjaka u Boki i Sredozemlju, i za vrijeme trgovačko robne razmjene prema Americi.
Ta ideja, zajedno sa formiranjem Pomorske banke u kojoj bi se nalazio kapital i doznake crnogorskih pomoraca, a koja bi skreditirala sve to, bila bi kamen temeljac u novom pogonskom razvoju plave privrede je prisutna odavno. Potrebno je samo podstaći je i dati pravni okvir koji bi uz podršku države kao partnera i ruke koja bi dala smjernice, bila pun pogodak za pomorsku privredu i jačanje tog industrijskog sektora.
Nemojmo zaboraviti da je Crna Gora država prva u svijetu po broju pomoraca u odnosu na broj stanovnika…
Vi ste jedan od onih pomoraca iz Crne Gore koji sticali svoja znanja i iskustva u ovoj profesiji od najranijeg perioda svog života. Školovanje domaćih mladih pomoraca za svjetsko tržište rada i dalje traje, ali broj onih koji se interesuju za ovu profesiju, sve je manji. Šta mislite da je razlog za to?
Što se tiče Srednje pomorske škole u Baru, gdje sam bio profesor u prethodnim godinama, možda smo izuzetak od toga, ali nisam primjetio da interesovanje opada za školovanje za kadrove nautike odnosno brodomašinstva. Naprotiv, znam da je po jedno odjeljenje iz oba smjera, minimum kojim se interesovanje pokriva. A svake godine je isto ako ne i veće.
Uočili ste sigurno paradox da u sred ratnih razaranja na Bliskom istoku i pada svetskih berzi, nijednog trenutka nije došla u pitanje najveća svjetska brodograđevinska industrija u Kini, niti su se povukli najveći naručioci tankera iz Evrope (Grčka, recimo). Hoće li globalni rat oko energenata na neki čudan način sačuvati i međunarodni transport ostalih roba morima i okeanima?
Naravno da hoće, sjetimo se samo u doba pandemije u najvećeg lock-down-a da su pomorska trgovina i vozarine dostigle svoj vrhunac i da se za plasman robe “tražio brod više”.
Rat je uvjek prilika da se na neki drugi način i na drugom mjestu dese neki novi razvoji i ostvare dugo očekivani potencijali. Tako vidimo i sada u očekivanjima smaka svijeta na jednoj strani, mi imamo enorman razvoj i narudžbine i potraživanja brodova na drugoj strani.
Moje pitanje Vama glasi: šta to globalni igrači znaju što mi “obični ljudi” ne znamo?
Osim uvijek kriznog Hormuškog moreuza, globalna zajednica pomorskog transporta ima i problem drugih ratnih žarišta, poput Crvenog mora ili Nigerije i drugih rizičnih zemalja zapadne Afrike. Smatraju teoretičari ovog pitanja da je “pušten duh iz boce” i da će kriza potrajati…Šta će raditi svetska zajednica brodara koja ima preko 40 hiljada prekookenskih plovila u slučaju da nastupi “redovno vanredno stanje” u pomorskom transportu?
IMO kao krovna organizacija pomoraca u svijetu, već je preko svojih organa ITF I IBF označila nova krizna područja gdje se ta žarišta nalaze, te dala na izvršenje nove smjernice odakle dokle i kojim regionima se nalaze i šta obuhvataju, sa tačnim pozicijama, preko smjernica brodarima i brodavlasnicima i posada koje su na brodovima koji ulaze u ta područja.
Date su sve pojedinosti tako da je svakom pomorcu omogućeno pravo na izbor da može da bude, o trošku kompanije, ako izrazi želju da ne ulazi u ta ratom zahvaćena krizna područja, vraćen kući…Tu su i prava na povećanje dnevnica u minimalnom obimu od 100% za vrijeme boravka u tim zonama, do posjedovanja security guard timova koji će te posade štititi, do praćenja JWC koridora koji će biti pod nadzorom UKMTO, te EU Force, American Navy, te kineske i indijske mornarice.
Svjetska zajednica brodara koja ima preko 40000 plovila će se ‘preko noci’ adaptirati i usmjeriti u pravcu koji će biti ekonomsko najprofitabilniji. Želio bih da ponovim još jednom, da bih bio na pravi način shvaćen: od doba Vavilona, Hananaca preko Feničana, Kartginjana i starih Rimljana, uvijek je važilo pravilo: “onaj ko drži more, drži i kopno.”
Vidite li priliku da Crne Gora kao mediteranska država ulaskom u Evropsku uniju, konačno “progleda” i prihvati svoje mora kao primarni resurs?
Apsolutno da, i smatram da Crna Gora treba da svoje more zaštiti i da ne dozvoli da njene resurse koristi bilo ko drugi osim nje same. Tu prvenstveno mislim na crnogorsko podmorje koje je bogato naftom i gasom, posebno ulaz u Bokokotorski zaliv, zatim mislim na biljni i životinjski resurs koji se nemilice iskorišćava od okolnih država sa kojima se graničimo i na moru i nakopnu, a koje su svoje morske vode uredili zakonima, a brane ih svim državnim aparatima sile i prinude.
Plava privreda Crne Gore je potencijalno jedan od glavnih zamajaca i pokretač razvoja cjelokupne industrije u ovoj državi. Ekonomski i privredni potencijali su za iskorišćenje i razvoj nepregledni. Od prehrane i uzgoja ribe na primjer do plasiranja medicinskih vrsta algi za potrebe farmacije…
Šta može jedan prekaljeni domaći pomorac (kad se nađe “na suvom” u Crnoj Gori), da uradi za svoju malu ali žilavu pomorsku porodicu? Kako se inače gleda na tu vrstu okupljanja pomoraca, zašto lokalna birokratija ima rezervu kad se pomene integrisanja pomoraca u bilo kakve formalne zajednice?
Može da se stavi na raspolaganje svojoj državi u bilo kojem pogledu i da dà doprinos u obimu i na način na koji Crna Gora od njega to bude zahtjevala i tražila, naravno, u okolnostima kad smatra da postoji potreba za takvim angažovanjem.
Mislim da domaća birokratija kao i svaka druga čuva svoj aparat od upliva novih ideja i načina rada i tako kao i svaka birokratija bude sama sebi svrha i cilj, ali smatram da se takvo stanje kod nas u državi mijenja i da se sve više radi na formalnom uključivanju pomoraca…Kako u državnom aparatu tako i u svakom drugom obliku formalne zajednice. Dakle, smatram da se se sve više pomoraca, posebno iskusnih, treba postavljati i uključivati u državne organe, jer samo tako možemo očekivati jačanje resursa i njihovo osvježenje a samim tim novu snagu i razvoj pomorstva i privrede u cijelini.
Kad je budućnost svjetskog pomorstva u pitanju, šta je stvarno a šta moguće? Zašto je svijet podijeljen na oprezne optimiste i “profesionalne pesimiste”? Kuda nas vode događaji poput “borbe za Grenland” ili stvarnog rata u regionu Arapskog zaliva?
Po prirodi sam optimista i smatram da će sva ova dešavanja koja idu u tom pravcu značiti samo još jedna više osvajanja novim tehnologijama i nove izazove iz oblasti razvoja ekonomije i trgovine.
Značiće prije svega otvaranjem novih pomorskih puteva koji do sada nisu bili do kraja iskorisćeni a niti istraženi, a sa tim u vezi i novi resursi koji se pojavljuju i koji će biti predmet novih regenerisanja pomorske privrede i prostor za napredak svijeta i civilizacije u cjelini.
U svakom slučaju, biće uzbudljivo i izazovno, al, iznad svega, ekonomski izuzetno profitabilno za onoga ko se na vrijeme uključi i iskoristi šansu.
Mislim da su svi ovi konflikti i borbe posledica nekih novih ekonomskih uspona…I potraga za novim resursima koji taj novi rast žele da isprate.
U pomorstvu granice ne postoje i ko je toga svjestan, on zna da je u njemu sve moguće.
Onaj ko čeka na gubitku je i zakasnio je. Vrijeme je resurs koji nemamo, ako nismo spremni da ga iskoristimo.
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
