U bogatoj biografiji pomorskog inženjera Ivice Faža, autentičnog Bokelja i morskog vuka mlađe generacije, skupilo se preko dvije decenije plovidbe, ali i društvenog i profesionalnog aktivizma, učešćem u radu pomorske zajednice Crne Gore. Njegov impresivni nautički put od Pomorskog fakulteta u Kotoru i prve zlata vrijedne “domaće” kadeture preko golemog iskustva sakupljenog na stranim kompanijama uz mnogobrojna preuzimanja, predaju brodova, rezališta i brodogradilišta, sve do sticanja zvanja Master-a u Bremenu (Njemačka) govori dovoljno o njegovim stručnim kvalifikacijama. One ljudske, karakterne i moralne ispite,“položio je” u svim izazovima plovidbom na svjetskim morima i okeanima, kao oficir i kao zapovjednik. Uloga pomorskog supervizora koju obavlja za AL grupu (Asiatic Lloyd Singapore i Atlantic Lloyd Hamburg) došla je kao prirodan slijed stvari, uz stalno usvajanje novih kompetencija paralelno sa preko dvadeset godina plovidbe na prekookeanskim brodovima…
17. novembra 2025 godine, izabran je za predsjednika Udruženja pomorskih kapetana Crne Gore, a ovom prilikom, specijalno za pomorstvo.info, govori o profilu pomoraca XXI vijeka, dinamičnim promjenama koje se dešavaju u pomorskoj industriji, sadašnjosti i perspektivama crnogorskog pomorstva, ali i o pomorskom nasljeđu i tradiciji…
……..
Kao novoizabrani predsjednik Udruženje pomorskih kapetana Crne Gore, šta smatrate ključnim potezima nekih budućih kreatora nove pomorske strategije u Crnoj Gori, budući da pomorska industrija danas u ovoj državi postoji “u tragovima”, a da je u perspektivi (ulaskom u Evropsku uniju) realna mogućnost njene obnove? Kako bi taj “fenix iz pepela” mogao da poleti? Sa kim i u kom pravcu, ako govorimo Crnoj Gori kao mediteranskoj državi?
Već sam naveo glavne smjernice, “Fenix iz pepela” vezan za pomorsku industriju može da poleti samo sa ljudima koji su jeli pomorski kruh i koji su željni nesebično dijeliti svoja znanja. Taj tim bi trebao dobiti sve potrebne mehanizme za pokretanje osovinskog voda i biti adekvatno nagrađen za upućivanje glavnog stroja koji je trenutno na “pajolima”…Uz sve to
nikako zaboraviti na pomoćne strojeve, kotlove, separatore i definitivno opremu na navigacionom mostu.
Ti ljudi moraju biti skromni, a puni znanja, moraju voljeti eventualni novi poziv i biti spremni rušiti granice koje se pred njima nalaze, a koje su nažalost prisutne. Svi ostali pokušaji i načini obnove pomorske industrije biće osuđeni na propast i opet ćemo svijetu pokazati kakve smo neznalice — što zapravo uopšte nije tačno. Paradoks, zar ne?
Ako pogledamo u “bolju prošlost” i sjetimo se kotorske “Jugooceanije” i “Barske plovidbe” iz doba dok su još postojale, šta bi današnja ili neka buduća generacija nadležnih ljudi u ovoj državi mogla da izvuče kao recept za pametnu, kreativnu politiku u ovoj industriji koju tek treba “iz pepela” nanovi stvoriti?
Lično ne bih preporučio “treću sreću”, ne tako brzo…Poslednja dešavanja i dignuta prašina nikako ne idu u prilog tome. Neću ponavljati riječi mojih izvanrednih kolega, a tiču se depolitizacije i struke vezane isključivo za pomorstvo.
Buduće generacije nadležnih ljudi u ovoj državi moraće puno čitati i učiti, moraće pronaći korijene svih problema koji su urušili domaće pomorske kompanije i naučiti korektivno djelovati odmah po uočenom problemu, to ranije nije bio slučaj. Naučene lekcije bi trebale biti vodilja uz strogo pridržavanje preventivnih mjera.
Pored svega toga, trebali bi uključiti ali prije svega zainteresovati ljude od zanata kojih srećom imamo u velikom broju, izgraditi i kreirati novu plovidbu kao što kažete “iz pepela”, ali građenje tog sistema ne dolazi samo po sebi jer mi to naprosto želimo ili moramo imati…
Građenje tog sistema zahtijeva prvenstveno finansije kojima se ne možemo pohvaliti ali kapital se lako može privući, bilo domaći ili strani.
Kada ispunimo te uslove – slijede mnogi drugi koraci odnosno temelji koje treba napraviti prije gradnje jednog naizgled komplikovanog sistema (tako se barem do sada činilo).
Šta imamo? Znanje, struku, tradiciju i dobru genetiku. Šta nemamo? Nemamo sistem niti precizno definisane odgovornosti počevši od vrha sistema. Nemamo naučene lekcije (“lessons learnt”) i to je naš daleko najveći problem.
Treba se samo okrenuti oko sebe i pitati, gledati, učiti, bilježiti i mi ćemo rasti.
Taj rast nikako ne trpi konstantne promjene, neznanje, neiskustvo, visoki ego i destrukciju društvenih podjela.
Zavisno od broja stručnih ljudi uključenih u sami proces stvaranja novog sistema (kompanije) dobićemo i samu brzinu njegove izgradnje. Podsjećam ponovo da je rađanje jedne ovakve grane industrije izuzetno specifično i jako osjetljivo na “ljudske greške” pogotovo ako su one rađene iz neznanja ili još gore iz koristoljublja.
Treća sreća – da, ali na potpuno drugačiji način. Ako ne može čisto stručno – onda bih se okrenuo isključivo i samo domaćem pomorskom kadru i unapređenju odnosno modernizaciji školstva i samom usavršavanju i uvježbavanju. Jer i tu gubimo korak na globalnom nivou i pored svijetlih primjera koji postoje ali su u malom broju.
Iz vaših komunikacija sa stručnjacima globalne pomorske zajednice koji su imali priliku da borave u Crnoj Gori i Boki Kotorskoj, kakva su njihova zapažanja, utisci, impresije, kad je u pitanju potencijal za razvoj pomorske industrije, koji ovdje postoji?
Globalna pomorska zajednica prilikom posjete Crnoj Gori veoma brzo prepoznaje naše vrline kojih je malo, ali su jako vrijedne, ali i naše mane, kojih je mnogo i koje prosto ne želimo da mijenjamo. Ta kultura se na engleskom jeziku naziva “Grandfathering of processes”. Pomorski stručnjaci (npr. IMO, EMSA, strani brodari, strane pomorske agencije) izuzetno pozitivno gledaju na naš kadar, koji je i dalje jako cijenjen i prepoznat kao vrhunski.
Primjera je bezbroj. Jedan od njih je i moja kompanija, gdje su novogradnje, ali i starija izazovna flota, većinski pokriveni našom komandom, našim upraviteljima stroja, ali i oficirima. Za to je definitivno zaslužno naše školstvo, ali i sama želja pojedinca da napreduje i da uči. Bez te konekcije, uspjeha ne bi bilo. Ali, u naš pomorski kadar uopšte ne treba sumnjati.
Što se tiče razvoja pomorske industrije, njihovi utisci i impresije su zapravo indiferentni, jer tu oni niti imaju interes, niti ih je neko do sada nešto konkretno priupitao u tom smislu. Međutim, to se počelo mijenjati neizbježnim i nasušno potrebnim približavanjem EU. Napokon smo počeli da „pitamo”, i to je onaj prvi, ali najbitniji korak ka napretku.
U našem narodu i dalje postoji hipoteza da se rađamo sa dva fakulteta. Nekada bi se i nasmijali tome, a danas vidimo gdje nas je to razmišljanje dovelo. Ne samo u pomorstvu.
Kako gledate na činjenicu da je Crna Gora u odnosu na broj stanovnika i veličinu države, u samom svjetskom vrhu po broju pomoraca koji plove širom svijeta sa njenim pasošem? Ako je od slavne bokeljske pomorske tradicije ostalo samo još obrazovanje pomoraca, u okolnostima kad Crna Gora nema ni ideju o svojoj trgovačkoj floti, šta je smisao tog paradoksa?
Na ovu temu ćemo se iznova i iznova vraćati, sve dok struka ne pobijedi.
Nije glavni problem ako su van struke ljudi na rukovodećim pozicijama. Međutim, oni moraju imati kontinuitet. Problem je vojska ljudi koja se nalazi ispod tih pozicija, oni nevidljivi, a trebali bi da rade kao mravi. Oni bi trebali znati što je prova, što je perpendikular, a što bokaporta.
Da li znaju?
Aktivnih pomoraca ima preko 7000, i bar još toliko bliskih njima. Tu dolazimo do besmislice i Gordijevog čvora, koji zapravo nije Gordijev, nego najobičniji vrzin uzao. Problem je taj što je takav riječnik poznat samo ljudima bliskim pomorskom obrazovanju i samim pomorcima.
Srećom, i tu su vidljive pozitivne promjene. Sitnim, ali važnim koracima.
Plovili ste, između ostalog, Pacifikom i vodama Indokine. Kako vidite novu stvarnost na globalnoj sceni, da Kina ima najbrže rastuću i danas već vodeću industriju brodogradnje, da im sve više stižu narudžbine novih plovila iz Evrope, Azije i ostatka svijeta? Hoće li započeti epoha dominacija njihovih pomoraca jer (prema svim pokazateljima), takav tok stvari je već sada vidljiv?
Poznata je stvar da kada se Kina „zakašlje“ čitav se svijet „prehladi“. To je danas evidentno više nego ikada. Tako jaka ekonomija i izvoz nemaju konkurenciju na nekim drugim meridijanima, a to je posebno vidljivo u brodogradnji.
Narudžbe novogradnji rastu svakim danom, a teži se apsolutno „zelenim“ brodovima, imajući u vidu prvenstveno IMO GHG strategiju. Vrijeme jakih glavnih strojeva je prošlost, a pogonska goriva doživljavaju velike promjene i adaptacije novim pravilima, sve do ciljanog roka 2050. godine.
Kina je pregazila konkurenciju u brodogradnji jer može da odgovori svim zahtjevima brodara po znatno povoljnijim uslovima. Uz sve to, Kina to radi brže, efikasnije i ekonomičnije, prateći uspješno sve IMO, SOLAS i MARPOL standarde.
Možda to izgleda kao jedan „copy-paste“ sistem, ali nijedna druga industrija niti ekonomija to danas ne može da ponudi. Kineska brodogradilišta su od periferije stigla do svjetskog lidera brodogradnje. Za to nisu bile dovoljne samo strateške investicije i tehnološki razvoj, već i politička volja.
Primjer: CSSC (China State Shipbuilding Corporation) najveća je brodograđevinska grupacija na svijetu rema imovini, prihodima i knjizi narudžbi. Prosječno vrijeme izgradnje Panamax Bulk Carrier-a (80K DWT) je je nevjerovatnih 8–10 mjeseci. Prosječno vrijeme izgradnje Panamax kontejnerskog broda (13/14K TEU) je 10–12 mjeseci.
Radna snaga: preko 200.000 zaposlenih, što omogućava paralelnu gradnju više brodova.
Međutim, njihova dominacija ne uključuje pomorsku tradiciju. Bez obzira na napredak u brodogradnji, ta nacija nema pomorsku kulturu koju često pominjemo. Koliko god njihovo znanje engleskog jezika napredovalo, teško će sustići velesile poput Filipina i Indije, koje pored zadovoljavajućeg jezika savršeno barataju dobrom pomorskom praksom.
Broj kineskih pomoraca raste, ali to diktira lokalno tržište, prvenstveno vezano za domaće kompanije poput COSCO, EVERGREEN, WAN HAI…
U bliskoj budućnosti, odnos snaga će vjerovatno ostati sličan današnjem.
Prije jedne decenije, 2014. godine, Udruženje pomorskih kapetana Crne Gore, na jednom skupu u Kotoru, došlo je do zaključka da je kriza na svjetskom brodarskom tržištu sve veća i da joj se ne vidi kraj. Kako vi danas vidite to tržište i kakva kretanja vidite u okolnostima rata u Ukrajini, terorizma i piraterije, sve težeg transporta kroz Crveno more, Ormuski moreuz, pa čak i Kilski kanal, najprometniji vještački plovni put koji spaja Baltičko sa Sjevernim morem, gdje je 2024/25 dramatično smanjen broj prolaza trgovačkih brodova?
Aktivno prateći bezbjednosne rizike u svijetu, mogu reći da su rizici živa materija, izuzetno podložna promjenama, ako ne svakodnevno, onda barem često.
Većina kompanija, odnosno brodara, izbjegava plovidbu Crvenim morem i Adenskim zalivom, što jako negativno utiče na tranzit Sueckim kanalom. Postoje bezbjednosni rizici i u Crnom moru i u Persijskom zalivu. Lažiranje i ometanje GNSS signala i dalje predstavlja veliki rizik sigurnosti na moru.
Backup sistemi i obučenost posade igraju ključnu ulogu u prevazilaženju potencijalnih problema koji se javljaju iz „vedra neba“. Poenta je u prilagođavanju, a ne postoje nesavladive prepreke.
Međutim, moram se vratiti na samog pomorca, kojem terorizam i piraterija predstavljaju veliku smetnju pored svih nagomilanih obaveza sa kojima se susreće pri svakodnevnom boravku na brodu.
Počevši od nebrojenih novih pravila i regulacija kojima se mora prilagoditi, do nikada obimnije administracije koju mora da isprati. Pomenuću ponovo Kinu kao epicentar izvoza. Tradicionalne linije preko Singapura kao tranzitnog čvorišta prema Bliskom Istoku i Evropi neće prestati. One će se prilagođavati i preusmjeravati.
Tu, naravno, mislim i na veze sa Sjevernom i Južnom Amerikom, zapadnom ili istočnom obalom, koje su izložene nekim drugim potresima ekonomske prirode, ali ni te veze neće prestati da postoje.
Prevoz robe morem je bio i ostao glavna potreba, ali i ponuda. Zemlja će nastaviti da se okreće bez obzira na bezbjednosne sukobe i prijetnje.
Naravno, poteškoće će i dalje biti prisutne — samo će se mijenjati i pozicionirati na nekim drugim lokacijama.
Pripadate generaciji pomoraca koja je koja je počela svoje obrazovanje u vrijeme “analognih” tehnologija, a sazrijevala i napredovala u doba potpune dominacije digitalnih tehnologija. Prema svakom mjerilu, može se reći da ste svjedoci i protagonisti epohalnih promjena u cjelokupnoj pomorskoj industriji. Kako vi lično doživljavate činjenicu da će pomorac XXI vijeka i u nastavku ove tehnološke revolucije biti suočen sa jedinstvenim izazovima u istorija pomorstva?
Pomorac XXI vijeka se već duži niz godina suočava sa tehnološkim revolucijama i novim standardima u pomorstvu. Kao što sam napomenuo, izazovi su svakodnevni. Kao izuzetno bitnu stavku vidim cybersecurity i data management. Bez jake i pouzdane IT zaštite, infrastrukture i podrške ne postoji stabilan IT sistem na brodu, a to zna biti izuzetno frustrirajuće.
Ako mora da bira između radara i e-maila, gotovo svaki zapovjednik će prije izabrati e-mail, odnosno komunikaciju, jer je ona danas od najvažnijeg značaja kako za brod, tako i za brodara / charterera. Zvuči apsurdno, ali sve se na kraju svodi na značaj komunikacije.
Pomenuću i ECDIS S-100, novi IMO odnosno IHO standard za elektronske karte, gdje će digitalizacija doći do punog izražaja kroz naredne godine. Prevaziđeni S-57 standard biće zamijenjen S-100 standardom kao bazom za buduće proizvode, odnosno standarde koji čine korak naprijed ka autonomnoj navigaciji i poboljšanom cyber security zaštiti.
U odnosu na ranije standarde, novi standardi će donijeti navigatoru prikaz podataka u realnom vremenu, prikaz nove generacije elektronske karte (S-101 ENC), 3D sliku batimetrije (S-102), podatke o kretanju morskih struja (S-111), navigaciona upozorenja (S-124) i brojne druge standarde koji će se svi zajedno naslanjati na temelje S-100 standarda.
Od 1. januara 2026. godine, S-100 standard će biti legalan za upotrebu, sa periodom tranzicije do 1. januara 2029. godine, nakon čega će se svi novi sistemi morati usaglasiti sa novim IMO/IHO standardima.
Razvoj tehnologije i digitalizacije u pomorstvu napreduje toliko velikim koracima da su promjene vidljive svakodnevno. Recimo, prije dvije decenije svaki ozbiljni brodar (Owner), ali i zakupac broda (Charterer), imao je specifičan sistem praćenja svih svojih brodova, odnosno brodova datih u zakup, u realnom vremenu, sa posebnim naglaskom na performanse brodova, odnosno potrošnju goriva.
Danas su statistički podaci dobijeni putem brojnih instaliranih senzora na brodovima toliko detaljni da bukvalno u svakom momentu možete sebe da alarmirate preko telefona ili kompjutera ako je val dva metra ili ako je brod dao komandu STOP ENGINE. Bilo kada i bilo gdje.
To je jedan surov sistem eliminacije gdje noviji i “zeleni” brodovi lakše “preživljavaju”, a stariji i neekonomični brodovi ispadaju lako iz igre.
Pomenuću samo IMO GHG strategiju: do 2030 kratkoročna (40% smanjenja GHG emisija u poređenju sa 2008. godinom), do 2040., srednjoročna (70% smanjenja GHG emisija u poređenju sa 2008. godinom), i do 2050 dugoročna (0% GHG emisija).
Kada na pomenutu strategiju dekarbonizacije dodate i EEXI, CII, IMO DCS, EU MRV pravila reportiranja i sakupljanja podataka, lako je uočiti da se IMO ozbiljno uhvatio u borbu sa potpunom dekarbonizacijom.
Od 1. maja 2025. uvedena je SECA (Sulphur Emission Control Area) za Mediteran (sadržaj sumpora u gorivu za brodove ograničen na maksimalno 0,1%).
Nova područja koja prate isti trend su i Sjeveroistočni Atlantski okean, Kanadski Arktik kao i Norveško more. Ako se na gore navedeno nadovežu loši PSC ili Vetting rezultati – brodar se suočava sa vrlo ozbiljnim izazovima gdje su ulaganja neminovna, kako u sami brod, tako i u poželjni retrofit
starijih brodova (npr. promjena bulba i propelera) radi poboljšanja performansi i ostajanja u “Premijer Ligi”. Naravno, pitanje je što brodar želi, odnosno što može da učini po tom pitanju.
Kao zapovjednik na prekookeanskim brodovima trgovačke mornarice vodili ste posade iz raznih krajeva svijeta i svakako razumjeli duh jedne nove “internacionale”, pomorskog bratstva novog milenijuma. Šta međunarodno tržište rada danas nudi pomorskim kompanijama i šta te kompanije traže, kakav profil savremenog pomorca? Iz kojih zemalja dolaze, ko su najtraženiji među njima i kakva je reputacija naših pomoraca i pomorskih oficira na tom tržištu?
Međunarodno tržište rada se trudi držati korak sa IMO organizacijom i ponuditi pomorskim kompanijama upravo novi profil savremenog pomorca, bilo kroz obuke ili usavršavanja, što same kompanije izričito i zahtijevaju.
Na papiru je sve to lako, ali u realnom vremenu – kompanije generalno muku muče da kvalitetno pokriju sve pozicije, kako na brodu, tako i na samoj obali. Navešću samo jedan primjer – kvalitetno obučen i savremen električar, odnosno elektroničar, je zlata vrijedan svakoj kompaniji. Po mom mišljenju, uz IT podršku – to je osnov bez kojeg brodar nema šta dalje da traži…
Reputacija naših pomoraca na današnjem tržištu je i dalje na jako visokom nivou, što ću detaljnije obrazložiti dalje…Naime, što se tiče niže posade, Filipini i Indija nemaju premca – sa tom brojnošću, obukama i sa tim sistemom, malo koja država se može uhvatiti u koštac. Naravno, svi oni imaju i adekvatnu zaštitu, kako u samim ugovorima o zaposlenju, tako i od same države koja čvrsto stoji iza njih.
U vašem porodičnom “portfoliu” imate ličnosti koje su u posleratnim generacijama XX vijeka radile u tivatskom “Arsenalu”, Brodogradilištu u Bijeloj…Da li su te tadašnje poslovne imperije mogle da prežive u novim okolnostima, ili da se transformišu u fleksibilne industrije, u duhu novih vremena?
U novim modernim okolnostima – jako teško. Svim Bokeljima koji dijele slične sudbine i koji su decenijama bili vezani za navedene gigante ta činjenica i dan-danas nije sjela na “mjesto” niti je objeručke prihvaćena. To su bile poslijeratne generacije koje su sve gradile zajedno – od nule. Nova zbivanja devedesetih godina su sve izgrađeno uništila odnosno resetovala, a onog “zajedno” nema na vidiku – do dana današnjeg. Mi se još nismo oporavili od toga i veliko je pitanje kada ćemo?
Fokus je stavljen isključivo na nautičkom turizmu koji je mnogo ljepši za oko (svi ćemo se složiti sa time, međutim, ta moderna jahting industrija je uglavnom uklonila domaće stanovništvo i donijela nove izazove, ali i opasnosti sa kojima nisam baš siguran da se možemo izboriti na pravi i kvalitetan način.
Veliko brodogradilište “Veljko Vlahović” se pretvorio u malog “Veljka”, odnosno u “Adriatic 42”, koji je donekle spasio jahting industriju i pomorski saobraćaj. Međutim, benefiti za lokalnu zajednicu nisu ni približno isti. Još drastičniji primjer je bivši Remontni zavod “Sava Kovačević”. Glamur ne može zamijeniti zanate koji su izgradili Tivat. Privezivač i brodski agent ne mogu zamijeniti varioca, brodomontera, električara, cjevara, bravara ili mehaničara.
Nekadašnje rodogradilište „Veljko Vlahović” u Bijeloj je u svom vrhuncu poslovanja imalo oko 1.000 zaposlenih, a MTRZ “Sava Kovačević” u Tivtu oko 1.500 zaposlenih tokom 1970-ih i 1980-ih, plus isto toliko kooperanata. Te brojke samo potvrđuju značaj oba brodogradilišta kao najvećih privrednih subjekata u Boki Kotorskoj, koji su imali ključnu ulogu u lokalnoj ekonomiji i zapošljavanju. I, da: lokalna zajednica će se prilagoditi novim vremenima i novim vjetrovima, ali ne preko noći…
Na dan 7. jula 2013. godine, na Pacifiku, na putu od Šangaja do luke Suva na Fidžiju, organizovali ste “inicijaciju” za šest članova svoje posade kao dio tradicije kad mladi pomorci prvi put prelaze Ekvator. Kako ste tada igrali ulogu Neptuna (u kostimu starorimskog Boga mora, tekućih voda i potresa)? Hoće li duh, tradicija i simbolika tradicionalnog pomorstva preživjeti budućnost prema kojoj idemo?
Imajući priliku dotaći svaki kontinent i privilegiju učiti dobru pomorsku praksu i običaje,prvenstveno od domaćeg, vrhunskog pomorskog kadra, svojim primjerom sam uvijek želio da to nastavim prenositi na mlađe generacije, odnosno na pomorce iz drugih zemalja koji nisu vični toj, ali i brojnim drugim tradicijama na moru.
Jedna takva tradicija je gradnja pozitivnih međuljudskih odnosa na brodu, bez kojih nema zajedništva niti tima. Brodska sredina apsolutno nije individualna već timska organizacija.
Ako se od malih nogu bavite svim mogućim, pa i nemogućim sportovima, naučite mnogo o timskom duhu. Uvijek sam naglašavao vrline dobrog tima, kako postati lider i kako povezati više od 20 ljudi u jednu cjelinu koja je svjesna svojih prednosti, ali još bitnije, svojih mana, na kojima svaki dan treba raditi kako bi ih taj isti tim eliminisao.
Nije bitno raditi samo na defektivnom pomoćnom motoru, bitno je raditi i na sebi. Pomorci ne bi smjeli poznavati bilo kakve granice, posebno ako one opterećuju. Zarađujući za “kruh sa sedam kora” oni trebaju prepoznati kolegijalnost, čuvati tradiciju i simboliku vezanu za pomorstvo.
Bez toga, sam poziv se pretvara u robotiku, a imajući na umu sve veću automatiku, gdje se zapovjednik i upravitelj stroja sve manje pitaju, duh tradicionalnog pomorstva ostaje potisnut u ćošak.
Nemam takvu bojazan na lokalnom nivou, ali na globalnom apsolutno da. Zato moramo čuvati i dijeliti sve navedeno narednim pokoljenjima koji odlaze na more, kako bi i dalje sačuvali „Marinera“ kojih je, istini za volju, sve manje, ali daleko od toga da će nestati.
Ova se rabota mora voljeti. Mora joj se istinski posvetiti. Ovaj se poziv uči bukvalno svakoga dana, mora vam ući u krv. Kroz život, kroz sport, kroz karijeru jednog pomorca, disciplina je osnov.
Kada se spoje te četiri stvari — disciplina, ljubav, posveta i učenje vi ne dobijate samo pomorca. Vi dobijate čovjeka od mora. A on se kod nas primijeti još u Srednjoj pomorskoj školi u Kotoru. Oni se lako prepoznaju…
Sve što pružite moru ono vam vrati, u najmanju ruku, duplo više. Ali, tu dijalektiku može razumjeti samo neko ko živi od mora i za more, onaj čije biće je formirao život pored mora i pomoraca…
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
