Izvor fotografije: Shutterstock.com
Vozarine su skočile, pa su pale, pa ponovo skočile. Da li je ova divlja vožnja konačno završena?
Sjećate li se 2021. godine?
Pandemija kovida zahvatila je čitav svijet. Vozarine za kontejnerski prevoz nezapamćeno su porasle. Najveće globalne kontejnerske kompanije naručile su stotine novih brodova u pokušaju da ispune potražnju i iskoriste ogromnu zaradu koja se ukazala preko noći.
Ako ste te godine imali prazni kontejner u Šangaju, mogli ste da dobijete 9.865 dolara da ga pošaljete u Roterdam. Još je nevjerovatnije to što su izvršni direktori i njihovi savjetnici zaista vjerovali da ova zlatna groznica neće uskoro stati.
Johan Sigsgaard, direktor Maerskovog odjeljenja za oceanske proizvode, izgovorio je rečenicu koja je najbolje opisala taj nivo pretjerane sigurnosti kada je 2021. ustvrdio: Očekujemo da će se vozarine normalizovati na nivou iznad istorijskog prosjeka.
Ispostavilo se da nije bio u pravu. Vozarine su se urušile na nivoe niže nego 2020. godine. Indeks kontejnerskih vozarina pao je sa pandemijskog maksimuma od 5.109,60 dolara zabilježenog 3. januara 2022. na manje od 1.000 dolara 6. februara 2023. godine, gdje je ostao do kraja godine.
Tokom 2021. i 2022. kontejnerske kompanije naručile su veliki broj novih brodova:
U 2021. godini naručeno je čak 561 novo kontejnersko plovilo, što je dvostruko više od 114 naručenih 2020. godine. Ukupna vrijednost narudžbi iznosila je 43,49 milijardi dolara.
To je ozbiljan rizik.
MSC je naručio preko dva miliona TEU novog kapaciteta, uključujući više megabrodova u Šangaju. Maersk je nove brodove ugovorio u brodogradilištu Hyundai Heavy Industries u Južnoj Koreji. CMA CGM je naručio dodatnih 2,7 miliona TEU u China State Shipbuilding Corporation. Nijedna od ovih kompanija nije bila spremna za isporuku brodova u uslovima kada bi vozarine bile dovoljno visoke da pokriju njihove troškove ili u uslovima kada to ne bi bilo moguće.
Tajming je presudan
Preskočimo nekoliko godina unaprijed i pogledajmo primjer kompanije Hapag-Lloyd.
Ona je 21. juna 2021. naručila šest ultra velikih kontejnerskih brodova kapaciteta preko 23.500 TEU u brodogradilištu Daewoo. Ove jedinice ulaze u upotrebu između juna 2023. i juna 2025. Prvi brodovi isporučeni su u trenutku kada je tržište već bilo u padu, ali oni kasniji? Može se reći da su, “imali sreće” , zahvaljujući napadima Huta.
U novembru 2023, upravo u vrijeme kada je novi kapacitet počeo da stiže na tržište, pripadnici Huta započeli su napade na brodove u Crvenom moru koristeći iranske dronove. Time su nanijeli štetu osiguravačima, Egiptu, lukama u Mediteranu i Crvenom moru, te brodarima širom svijeta. Ali su istovremeno podigli vozarine.
Ekonomistkinja J. P. Morgana, Nora Szentivanyi, navela je da su napadi izazvali smanjenje efektivnog globalnog kontejnerskog kapaciteta za oko devet odsto, jer su brodovi preusmjereni oko Rta Dobre Nade. Taj put traje oko 30 odsto duže od prolaska kroz Suecki kanal, što znači da su brodovi i kontejneri bili duže van opticaja.
Zbog toga su brodari i osiguravači počeli da izbjegavaju Crveno more, odlučujući se za dužu, ali sigurniju rutu oko južnog vrha Afrike.
Kako je broj brodova na moru rastao, a manje ih bilo dostupno u lukama za utovar i istovar, zakon ponude i tražnje doveo je do naglog rasta vozarina i troškova osiguranja, što je prema analizi J. P. Morgana dodatno podstaklo inflaciju.
Rezultat je bio da je u trećem kvartalu 2024. ukupni EBIT kontejnerske industrije dostigao 26,8 milijardi dolara, što predstavlja rast od 856 odsto u odnosu na prethodnu godinu, čime je preokrenut pad zabilježen u prethodnih šest kvartala.
Pomorski analitičar John McCown ocijenio je da je uzrok ovako izuzetnom rezultatu rast cijena izazvan situacijom u Crvenom moru.
Istovremeno, obim prevezenog tereta bio je 2,1 odsto veći nego u vrijeme pandemije. U trećem kvartalu 2024. kontejnerske linije prevezle su 47.121.793 TEU, što je novi rekord.
Visoke cijene i veliki obim znače i velike prihode.
Više kontejnerskih prevoznika otvoreno je priznalo porijeklo ovih izvanrednih rezultata. COSCO je ranije ove godine u saopštenju naveo da je zbog eskalacije situacije u Crvenom moru došlo do manjka raspoloživog kapaciteta, pa su vozarine ostale na relativno visokom nivou tokom 2024.
Hapag-Lloyd je za Reuters izjavio da kada je kapacitet ograničen, vozarine jednostavno rastu. Tajvanska kompanija Yang Ming takođe je navela da je kriza u Crvenom moru dovela do apsorpcije viška globalnog kontejnerskog kapaciteta.
Studije slučaja
Tako su, navodno loše tempirane narudžbe novih brodova iz perioda kovida ipak ušle u službu baš u vrijeme najnovije krize. Nekoliko konkretnih primjera pokazuje koliko se ovaj splet okolnosti ispostavio povoljnim.
U avgustu 2021. Maersk je naručio osam brodova kapaciteta 16.000 TEU na dvostruki pogon u korejskom brodogradilištu HHI, uz opciju za još četiri. U novembru 2022. naručeno je dodatnih šest brodova od 17.000 TEU, takođe na dvostruki pogon. Ane Maersk, prvi u seriji od 16.000 TEU, isporučen je u januaru 2024, a ostali će ući u upotrebu tokom te godine i 2025. Od februara 2024. planirano je da plovi na liniji AE7, prevozeći teret između Azije i Evrope.
U oktobru 2022. CMA CGM naručio je trup broda koji će postati CMA CGM Seine, ULCC jedinica od 24.000 TEU. Kobilica je položena u brodogradilištu Hudong-Zhonghua u Kini. CMA CGM Seine isporučen je u aprilu 2024, u trenutku kada su vozarine već bile na vrhuncu zbog napada Huta.
U martu 2021. Evergreen je naručio 20 brodova klase M, kapaciteta po 15.000 TEU. Narudžba vrijedna 2,5 milijardi dolara podijeljena je između brodogradilišta u Južnoj Koreji, Kini i Japanu. U decembru 2024. isporučen je četrnaesti brod iz ove serije, Ever Most. Ever Max, prvi u seriji, isporučen je u junu 2023, a ostale isporuke planirane su tokom 2025.
U svim ovim slučajevima, osim Ever Maxa, tajming isporuke bio je gotovo savršen i poklopio se sa početkom neprijateljstava u Crvenom moru u novembru 2023. Brod Galaxy Leader zarobljen je od strane Huta 19. novembra 2023, a posada je oslobođena 430 dana kasnije. Već u decembru 2023. vozarine su počele da izmiču kontroli.
Da nije bilo ove krize, brodovi bi ušli na tržište niskih vozarina, pogoršali već postojeću prekomjernu ponudu i dodatno oborili profitabilnost. Umjesto toga, zbog poremećaja koje su izazvali Huti, svaki TEU kapacitet postao je iznenada dragocjen.
Uspon ili pad
Ipak, bez obzira na sve okolnosti, osnovno pravilo ponude i potražnje glasi: ono što raste, mora i da padne. Tržište uvijek pronađe ravnotežu, a vozarine se već kreću ka normalizaciji.
Analitičari Drewryja nedavno su ukazali da se glavni trgovački pravci, transpacifički i Azija-Evropa, sada kreću u silaznoj putanji i da je prethodni zamah splasnuo. U izvještaju Container Forecaster navodi se da će se odnos ponude i potražnje ponovo pogoršati u drugoj polovini 2025. godine. Drewry posebno ističe da se brodari muče da usklade rastući kapacitet, izazvan isporukom novih brodova, sa slabljenjem potražnje.
A da li je zaista važno ako se novi normalni nivo trajno viših vozarina nikada ne ostvari? Iako se 43,49 milijardi dolara potrošenih na narudžbe novih kontejnerskih brodova 2021. čini kao rizična odluka, taj iznos je znatno manji od 110 milijardi dolara neto profita koje je industrija ostvarila tokom te pandemijske godine, prema podacima Sea Intelligencea.
Pomorski teretni sektor je cikličan, industrija u kojoj se smjenjuju periodi snažnog rasta i naglog pada. Može se čak tvrditi da, ako tržište može da apsorbuje visoke vozarine čak i tokom najtežih kriza, onda pretjerano naručivanje brodova u dobrim godinama ima smisla. Time se stvara osnov za zaradu onda kada neki neočekivani globalni događaj iznenada podigne cijene prevoza.
Čekajući sljedeću krizu
Kao predator koji čeka plijen, spreman da preživi slabe godine između dva uspješna lova, tako funkcioniše i tržište kontejnerskog prevoza. Dok god ljudi nastavljaju da proizvode globalni haos, vozarine će se kretati pod uticajem jedne krize za drugom. Obim tereta nastavlja da raste, a ako to nije pandemija kovida ili napadi Huta, biće neka druga nepredvidiva okolnost koja će poremetiti globalne tokove.
Zato, ako još držite kartu za divlju vožnju gospodina Kontejnera, čuvajte je.
Izvor: Erik Kravets / The Maritime Executive
