Izvor fotografije: Shutterstock.com
Međunarodna hongkonška konvencija o bezbjednom i ekološki prihvatljivom recikliranju brodova stupila je na snagu 26. juna 2025. godine, uvodeći obavezujuće propise koji regulišu način na koji se brodovi recikliraju.
Međunarodna hongkonška konvencija usvojena je na diplomatskoj konferenciji održanoj u Hong Kongu, Kina, u maju 2009. godine. Uslovi za njen ulazak na snagu ispunjeni su 2023, a konvencija je formalno stupila na snagu 24 mjeseca kasnije, odnosno 26. juna 2025. Neke države koje se bave reciklažom brodova već godinama dobrovoljno primjenjuju tehničke standarde predviđene ovom konvencijom.
Trenutno konvenciju čini 24 države članice, među kojima su i ključne države zastave kao što su Japan, Liberija, Maršalska Ostrva i Panama, ali i četiri najveće zemlje koje se bave reciklažom brodova: Bangladeš, Indija, Pakistan i Turska. Zajedno pokrivaju 57,15% svjetske trgovačke mornarice prema tonaži.
Konvencija je razvijena pod okriljem IMO-a, uz doprinos međuvladinih i nevladinih organizacija, u saradnji s International Labor Organization (ILO) i stranama potpisnicama Bazelske konvencije o kontroli prekograničnog kretanja opasnog otpada i njegovom odlaganju.
Stupanje na snagu hongkonške konvencije predstavlja ključan trenutak u zajedničkom cilju da se globalno promovišu održive i bezbjedne prakse reciklaže brodova. Ovo dostignuće odražava godine posvećenog rada i dodatno nas podstiče da zaštitimo ljudsko zdravlje i životnu sredinu u ovoj važnoj industriji, izjavio je generalni sekretar IMO-a, Arsenio Dominguez.
Konvencija se bavi ključnim ekološkim i bezbjednosnim rizicima po zdravlje na radu koji su povezani sa reciklažom brodova, ravnomjerno raspoređujući odgovornosti i obaveze među brodovlasnicima, brodogradilištima, postrojenjima za reciklažu, državama zastave, lukama i državama u kojima se reciklaža odvija.
Između ostalog, konvencija:
- zabranjuje ili ograničava ugradnju i upotrebu opasnih materija na brodovima, poput azbesta, polihlorovanih bifenila (PCB), supstanci koje oštećuju ozonski omotač, kao i protivobraštajnih premaza sa organskim kalajnim jedinjenjima i cjubutrinom;
- zahtijeva detaljnu evidenciju opasnih materija na brodu;
- propisuje zahtjeve za rad postrojenja za reciklažu, uključujući uslove rada;
- postavlja mehanizme za sertifikaciju, nadzor i sprovođenje.
Takođe, konvencija pokriva:
- projektovanje, izgradnju, eksploataciju i pripremu brodova za bezbjednu i ekološki prihvatljivu reciklažu;
- rad postrojenja za reciklažu;
- mehanizme sprovođenja, uključujući inspekcije, ovlašćivanja, sertifikate, nadzore i izvještavanje.
Današnji dan označava dugo očekivani istorijski pomak nakon dvije decenije rada na ovom pitanju. U ICS-u dugo se zalažemo za bezbjednu i održivu reciklažu brodova. Sada, kada je konvencija stupila na snagu, očekujemo dalji napredak u globalnoj praksi reciklaže brodova, izjavio je Tomas Kazakos, generalni sekretar ICS-a.
Na ovom temelju treba dalje graditi i ojačati konvenciju kako bi se podigli standardi i ostvario smislen napredak u pravcu održive i bezbjedne reciklaže brodova. Jedinstven globalni standard je neophodan kako bi se obezbijedila ekološki odgovorna reciklaža i očuvala konkurentnost evropskog brodarstva, poručio je Sotiris Raptis, generalni sekretar Evropske brodarske zajednice (ECSA).
Kako bi se pomoglo zemljama u razvoju, IMO je organizovao niz radionica i obuka sa ciljem podizanja svijesti o značaju konvencije. Takođe, IMO aktivno sarađuje sa državama na izgradnji kapaciteta i uslova za ratifikaciju i sprovođenje konvencije.
To uključuje i projekat SENSREC (Bezbijedna i ekološki odgovorna reciklaža brodova), koji se sprovodi uz finansijsku podršku Vlade Norveške. Projekat pruža sveobuhvatnu pomoć zemljama – od usklađivanja politika, preko institucionalnih rješenja i upravljačkih sistema, do razvoja kapaciteta u oblasti tehnički, društveno i ekološki održive prakse.
Prema organizaciji Shipbreaking Platform, konvencija ne postavlja dovoljno jake ekološke i socijalne standarde za upravljanje otrovnim materijama u brodovima koji odlaze u rezalište. U odnosu na Bazelsku konvenciju i noviji EU propis o reciklaži brodova, HKC zaostaje. Ključne zamjerke uključuju:
- ne propisuje ništa više od poštovanja nacionalnih pravila kada je riječ o upravljanju opasnim otpadom nakon reciklaže;
- dozvoljava praksu nasukavanja (beaching), iako se ona već dugo povezuje sa zagađenjem i rizicima po zdravlje radnika i lokalnog stanovništva;
- nema dovoljno jakih odredbi za zaštitu radnika koji rade na reciklaži brodova – često u nesigurnim uslovima, bez adekvatne zaštitne opreme i medicinske njege;
- brojna postrojenja koja praktikuju nasukavanje tvrde da su usklađena sa HKC-om, ali nezavisne revizije koje je sprovela Evropska komisija pokazale su ozbiljne nedostatke koji ih isključuju sa EU liste odobrenih postrojenja;
- odgovornost za sprovođenje konvencije leži isključivo na državi zastave i državi reciklaže;
- troškovi upravljanja opasnim materijama, poput zaostale nafte, azbesta i žive, često se ne uračunavaju, već ih snose radnici, lokalne zajednice i osjetljivi obalni ekosistemi.
Hongkonška konvencija ne nudi jasan put ka održivoj reciklaži brodova, već više ide u korist brodarskih kompanija koje žele izbjeći stvarne troškove pravilnog upravljanja brodovima na kraju radnog vijeka. Nažalost, time se podriva i napor da se stvore jednaki uslovi za odgovorne reciklere, upozorila je Ingvild Jenssen, direktorka i osnivačica organizacije Shipbreaking Platform.
Postavlja se i pitanje koliko će HKC biti efikasan u praksi. Eksperti firme WFW navode da brodovlasnici mogu da zaobiđu EU regulativu prelaskom pod zastavu druge države. Kada HKC stupi na snagu, mogućnosti za to su manje, ali i dalje postoje.
Još jedan problem je to što se kazne za kršenje HKC-a objavljuju i sprovode pojedinačno, od strane država članica. Promjenom zastave u državu koja nije članica konvencije, kazne se i dalje mogu izbjeći.
Konačno, postupak odobravanja postrojenja po HKC-u trenutno je pod lupom. Klasifikaciona društva izdala su veliki broj izjava o usklađenosti (SoCs), kako bi potvrdila da se standardi HKC-a primjenjuju. Međutim, te izjave često nemaju dovoljnu težinu u očima ostalih aktera, poput finansijskih institucija, zaključuju iz WFW-a.
Izvor: Safety4Sea
