Izvor fotografije: Shutterstock.com
Prva generacija kontejnerskih brodova sastojala se od modifikovanih brodova za rasuti teret ili tankera koji su mogli da prevezu do 1.000 TEU. Prvi kontejnerski brod, “Ideal-X” bio je preuređeni T2 tanker iz Drugog svjetskog rata.
Početkom 1960-ih kontejner je bio transportna tehnologija koja se testirala i postepeno uvodila, a prenamjena postojećih brodova pokazala se jeftinija i manje rizična. Ti brodovi su prevozili dizalice, jer većina lučkih terminala nije bila opremljena za rukovanje kontejnerima.
Takođe su bili relativno spori, sa brzinama od oko 18 do 20 čvorova, a kontejnere su mogli da nose samo na preuređenim palubama. Nakon što se kontejner počeo masovno usvajati početkom 1970-ih, započela je izgradnja prvih, potpuno staničnih kontejnerskih brodova (FCC; druga generacija).
Prvi stanični kontejneri, nazvani klasa C7, uvedeni su 1968. godine.
Dizalice su uklonjene iz konstrukcije broda kako bi se moglo nositi više kontejnera (dizalice ostaju i danas na nekim specijalizovanim kontejnerskim brodovima). Sposobnost luka da rukuju mobilnim kontejnerskim brodovima prestala je da bude glavna briga sa postavljanjem specijalizovanh kontejnerskih terminala širom svijeta.
Mobilni kontejnerski brodovi takođe su bili mnogo brži, sa brzinama od 20-24 čvora, što je postalo referentna brzina u kontejnerskom transportu.
Panamax
Tokom 1980-ih, ekonomije su vrlo brzo počele da se zalažu za izgradnju većih kontejnerskih brodova. Što je bio veći broj kontejnera koje su prevozili, to su bili niži troškovi po TEU.
Proces je postao jedna korektna i svima korisna rutina u kojoj se povećavaju količine roba za prevoz, a troškovi postaju niži, što je značajno pomoglo širenju kontejnera i njihove upotrebe u međunarodnoj trgovini.
Ograničenje veličine Panamskog kanala, koje je postalo poznato kao Panamax standard, postignuto je 1985. godine sa kapacitetom od oko 4.000 TEU.
Nakon što je to ograničenje postignuto, prošla je decenija prije nego što je dizajnirana nova generacija većih kontejnerskih brodova.
Istovremeno, projektovanje kontejnerskih brodova Panamax razvijalo se kako bi se maksimalno iskoristilo ograničenje kanala u širini. Ovi brodovi su postali poznati kao Panamax Max.
Izvorne dimenzije Panamskog kanala, koje je izgradio Inženjerski korpus američke vojske, slične su dimenzijama američkih brana unutrašnjih plovnih puteva, što rezultira uskim i dugim dizajnom.
Post Panamax I. i II.
Nadilaženje Panamaxa percipirano je kao rizik u smislu konfiguracije brodskih mreža, dodatne infrastrukture za rukovanje i nacrta ograničenja u lukama.
Klasa kontejnerskih brodova APL C10, kapaciteta 4.500 TEU-a, uvedena je 1988. godine i bila je prva klasa kontejnerskih brodova koja je premašila granicu širine Panamskog kanala od 32,2 m. Do 1996. uvedeni su punopravni kontejnerski brodovi Post Panamaxa, sa kapacitetima koji su dosegli 6.600 TEU-a.
Prve klase brodova Post Panamaxa nisu bile mnogo duže od klase Panamax, već šire, što ih je učinilo korisnijima. Brod iznad veličine Panamaxa zahtijeva znatnu količinu tereta kako bi se profitabilno koristio duž servisne petlje. Do kraja 1990-ih, brzi rast globalne trgovine učinio je takvu brodsku klasu konkurentnom na tržištu. Nakon što je probijen prag Panamaxa, veličina broda brzo se povećala, a kapaciteti su dosegli 8000 TEU-a (Post Panamax II).
Kontejnerski brodovi Post Panamaxa pokrenuli su infrastrukturni izazov za mnoge luke, ali i skupe portainare (dizalice od broda do obale) koji imaju širi doseg. Nacrt ograničenja postao je faktor koji je vršio pritisak na luke da rade sa bagerom kako bi se smjestili kontejnerski brodovi Post Panamaxa.
Vrlo veliki kontejnerski brod (VLCS)
Do 2006. godine treća generacija kontejnerskih brodova Post Panamaxa postala je uključena kada je brodska linija Maersk uvela klasu brodova kapaciteta od 11.000 do 14.500 TEU-a; Emma Maersk (E klasa).
Nazvani su Very Large Containerships jer su bili veći od specifikacija proširenog Panamskog kanala. Ova nova klasa bila je posebno zahtjevna za lučku infrastrukturu jer je njihov gaz premašio 15 metara i širinu od 22 kontejnera.
Broj luka koje mogu upravljati VLCS-om je ograničen, posebno luke u deltama rijeka koje se mogu suočiti sa ograničenjima pristupnih kanala.
New-Panamax ili Neo-Panamax (NPX)
To se odnosi na brodove dizajnirane da se tačno uklapaju u brane proširenog Panamskog kanala, koji je otvoren u junu 2016. godine. Ovi brodovi imaju kapacitet od oko 12.500 TEU, ali postoji nekoliko konfiguracija Neo-Panamax brodova u smislu dužine (17 do 22 baje) i širine (19 ili 20 kontejnera).
Kao i njegove panamske kolege, brodovi Neo-Panamaxa vjerovatno će definisati određenu klasu brodova koja može opsluživati Ameriku i Karibe, bilo iz Evrope ili Azije. Brodovi Neo-Panamax vjerovatno će postati novi standard u projektovanju lučke infrastrukture u decenijama koja dolaze.
Ultra veliki kontejnerski brod (ULCV)
Dalje proširenje dizajna Post Panamaxa dovelo je do uvođenja klase ultra velikih kontejnera od 18. 000 TEU i više, 2013. godine (Maersk je nazvao “Triple E”). Ta klasa je dodatno proširena, a do 2017. godine počeli su se isporučivati brodovi iznad 20.000 TEU.
Dodatna ekspanzija u 2019. uvela je brodove širine od 24 kontejnera i dužine 24 baje, nazvane Megamax-24 (MGX-24). ULCS / Megamax-24 približava se tehničkim granicama koje Suecki kanal može primiti, nakon čega se komercijalna relevantnost znatno smanjuje. Rute i luke koje Megamax brodovi mogu da servisiraju su ograničeni, uglavnom na rute između Azije i Evrope i potencijalno neke transatlantske rute.
Postoje i nacrti novih klasa, poput “Malacca Max”, koji bi mogli nositi oko 27.000-30.000 TEU-a, ali se ne očekuje da će biti izgrađeni dok ne bude dovoljno količina na ograničenim rutama koje bi ti brodovi mogli servisirati.
Budući izgledi
Brzine kontejnerskih brodova dosegle su prosječno 20 do 25 čvorova i malo je vjerovatno da će se brzine povećati zbog potrošnje energije. Mnoge brodske linije odlučuju se za sporo kretanje kako bi se nosile sa višim cijenama goriva za bunkere (kada postoje tržišni skokovi) i prekomjernim kapacitetom (da bi imali više brodova u sporijoj usluzi).
Uvođenje klase brzih kontejnerskih brodova ostalo je na pločama za crtanje jer prednosti brzine koje bi im dodijelili ne bi nadoknadile mnogo veće troškove dostave.
Lanci snabdijevanja sinhronizovani su sa brzinama kontejnerskog transporta, a postavljanje kopnenih mostova, poput evroazijskog kopnenog mosta, nudi konkurentnu uslugu za vremenski osjetljive terete.
Svaka sledeća generacija kontejnerskog broda suočava se sa sve manjim brojem luka koje mogu njima upravljati i vrši se pritisak na lučku infrastrukturu i opremu.
Međutim, luke i sistemi prevoza unutrašnjim plovnim putevima moraju osigurati znatna kapitalna ulaganja ako očekuju smještaj većih kontejnerskih brodova.
Osim toga, za uvođenje velikih kontejnerskih brodova potrebna je znatna količina tereta koja je komercijalno izvodljiva, kao što je odgovarajuća učestalost servisiranja.
Čini se da su kontejnerski brodovi u rasponu od 5.500 do 6.500 TEU najfleksibilniji u smislu luka kojima mogu pristupiti i tržišta koje mogu servisirati jer korištenje većih brodova zahtijeva manje lučkih pristajanja. Zato su ograničenja ekonomije razmjera u kontejnerskom prevozu mnogo veća u komercijalnim atributima od tehničkih ograničenja.
Izvor: Maritime Cyprus i transportgeography.org
