Izvor fotografije: Shutterstock.com
Rastuća knjiga narudžbina za tankere ponovo otvara staru raspravu. Prošle sedmice, u našem godišnjem osvrtu, a u odnosu na prognoze za ovu godinu, procijenili smo da će se knjiga narudžbina tankera smanjiti tokom 2026. godine. Godina je tek počela, ali naslovi u brojnim stručnim publikacijama ukazuju na to da se to možda neće dogoditi. Izgleda da mnogi brodovlasnici i investitori u ovom sektoru pripremaju još veći broj narudžbina novogradnji. U ovom osvrtu na tržište tankera dajemo dodatno objašnjenje zašto smatramo, ili se nadamo, da bi knjiga narudžbina mogla biti u padu, ali i zbog čega ove prognoze treba uzeti u obzir sa dozom opreza.
Za pojedinačnog brodovlasnika postoji više razloga za naručivanje novog tankera. Obnova flote, širenje poslovanja ili diverzifikacija neki su od njih. Relativno manja grupa vlasnika razmatra novogradnje uglavnom kada želi da proširi flotu ili zamijeni starije brodove. Te vlasnike možemo nazvati tradicionalnim brodovlasnicima. Oni su obično vrlo precizni kada je riječ o specifikacijama i održavanju brodova i rijetko razmatraju kupovinu polovnih plovila. Tradicionalni brodovlasnici ne pokušavaju da pogode pravi trenutak na tržištu. Oni prodaju brodove i naručuju druge pogodne zamjene za brodove tokom čitavog ciklusa, često uz unaprijed ugovorene angažmane. Većina takvih vlasnika su privatne kompanije koje posluju kroz generacije i uglavnom raspolažu stabilnim kapitalom.
Postoji i velika grupa vlasnika sa drugačijim, oportunističkim pristupom. Kada razmatraju zamjenu ili proširenje flote, oni upoređuju novogradnje i polovne brodove i pažljivo prate odnos cijena, kao i sadašnje i buduće zarade. Ponašanje ovih oportunističkih vlasnika mnogo je teže predvidjeti nego kod tradicionalnih. Veliki dio tanker zajednice pripada ovoj kategoriji i njihove aktivnosti snažno utiču na razvoj svjetske flote. Pored klasičnih brodovlasnika, privatnih i javno izlistanih kompanija, ovdje spadaju i netradicionalni vlasnici, poput fondova privatnog kapitala, drugih finansijskih investitora, kao i trgovačkih kuća. Aktivnost oportunističkih vlasnika često podiže cijene polovnih brodova i podstiče nove narudžbine.
Sektor tankera odlikuje se izraženom nestabilnošću i u zaradi i u vrijednosti brodova. Geopolitički sukobi i sankcije dodatno pojačavaju te cikluse. To često dovodi do relativno kratkih perioda visokih zarada, nakon kojih slijede duži periodi slabijih rezultata. Tankeri su dugoročna imovina sa vijekom trajanja dužim od 20 godina, što znači da i kratki periodi prekomjerne gradnje mogu stvoriti dugotrajnu prekomjernu ponudu. U uobičajenim okolnostima, industrija bi trebalo da obnavlja oko 5 procenata flote godišnje. Pošto je rok izgradnje novih brodova trenutno oko tri godine, odnosno brod naručen danas biće isporučen krajem 2028. ili početkom 2029, to znači da je knjiga narudžbina na nivou oko 15 procenata flote okvirno uravnotežena.
Međutim, to podrazumijeva i da se oko 5 procenata flote svake godine povlači iz upotrebe i šalje u rezališta. To posljednjih godina nije bio slučaj. Uprkos ograničenom broju isporuka novogradnji, tanker flota je stalno rasla jer je reciklaža bila slaba. Stariji brodovi se prodaju za dalju eksploataciju u takozvanoj tamnoj floti, umjesto da se šalju na rezanje.
Trenutno se nalazimo u situaciji u kojoj knjiga narudžbina tankera brzo raste, podstaknuta nizom faktora. Cijene modernih polovnih brodova su visoke, pa novogradnje djeluju privlačnije. Vozarine su duže vrijeme na snažnom nivou i, posebno kod VLCC tankera, dodatno su porasle posljednjih mjeseci. Prosječna starost flote je visoka i značajan dio brodova je blizu kraja radnog vijeka. Pojedini analitičari smatraju da su se stekli uslovi za dugotrajan rast tanker tržišta. Ipak, postoji i drugačiji scenario. Za razliku od ranijih perioda sa visokim narudžbinama, poput ciklusa 2004-2008, ne očekuje se brz rast potražnje za naftom. Snažno tržište vozarina posljednjih godina više je rezultat privremenih tržišnih poremećaja izazvanih geopolitikom i sankcijama nego stvarne potražnje. Čak i ako bi sankcije bile ukinute, dio tamne flote mogao bi ostati aktivan, a veliki priliv novogradnji u narednim godinama mogao bi dovesti do značajnog viška kapaciteta i pada vozarina. Usporavanje narudžbina tokom ove godine moglo bi spriječiti novi ciklus naglog rasta i pada tržišta.
Izvor: maritime-executive.com
