Izvor fotografije: Shutterstock.com
Na nautičkim fakultetima pomorci se uče o važnosti komunikacije, posebno u vanrednim situacijama. Ni previše, ni premalo, samo dovoljno. Ovo je prikazano pomorcima na svim njihovim kursevima kao što su gašenje požara, preživljavanje na moru, upravljanje resursima mosta, itd.
Ali treba imati na umu da komunikacija ide na dva načina. Zapovjednik na brodu koji ima vanrednu situaciju, često komunicira sa osobom koja bi mogla biti udaljena mnogo vremenskih zona, a može se desiti da ta osoba zapravo nema nikakvo iskustvo na moru, tako da objašnjavanje situacije može biti težak i dugotrajan proces. To takođe nije nešto što se uobičajeno praktikuje u vježbama, za razliku od oblačenja odjela i vježbanja sa vatrogasnim crijevom, iako je to ključni dio procesa hitne pomoći.
Nedavna žrtva koju ću koristiti kao studiju slučaja u ovom postu je nasukanje Thea II („Casualty“) , neposredno ispred ušća Hambera na sjeveroistoku Ujedinjenog Kraljevstva, MAIB izvještaj koji je objavljen u avgustu 2020. godine.
Kratak pregled: Na brodu “Casualty” je došlo do kvara motora, i on se usidrio na poziciji prema VTS-u. Posada broda nije bila u mogućnosti da popravi motor zbog nepostojanja rezervnog dijela na brodu i zbog toga je bila potrebna pomoć tegljenja. Vrijeme se značajno pogoršalo, dostigavši jačinu od 10, a luka je bila zatvorena za pilotažu, ali VTS je i dalje mogao da pošalje tegljače u pomoć. “Casualty” je počeo da vuče sidro i polako se kreće prema plitkom području. Kapetan je kontaktirao menadžere broda (u daljem tekstu „Vlasnici“) i rečeno mu je da ne prihvata pomoć tegljača. Ovaj pristup su zadržali vlasnici “Casualty-ja”, sve dok dežurni službenik za borbu protiv zagađenja i spasavanja iz Agencije za pomorsku i obalsku stražu, telefonom nije obavijestio vlasnike da će izdati službeno naređenje u ime SOSREP-a, kojim će ih primorati da prihvate LOF ako nisu uspjeli da dogovore uslove sa kompanijom tegljača sa kojom su komunicirali. Vlasnici su se na kraju složili da dozvole kapetanu da poveže tegljače na 0054, mnogo sati nakon što je incident počeo. “Casualty” je za to vrijeme dotakao dno, ponovo se izvukao sa plimom, i bio je u neposrednoj opasnosti da se čvrsto nasuče , pošto je plima sada nestajala.
Ovaj slučaj jasno pokazuje ključnu ulogu koju imenovana osoba na kopnu (DPA) ima u hitnim slučajevima i koliko je jasna komunikacija između broda i obale od vitalnog značaja. Takođe se dotiče interesantne pravne oblasti u vezi sa autoritetom zapovjednika.
Asistencija na obali & DPA
Prema ISM kodeksu, sve komercijalne pomorske kompanije moraju imati obučenu DPA osobu kao kontaktnu tačku između kompanije i posade. Ova uloga nastala je nakon katastrofe “Herald of Free Enterprise i Scandinavian Star”. Moraju biti dostupni u svako doba dana i noći kako bi se osigurala sigurnost posade, plovila, tereta i okoline. “IMO” je naveo minimalne uslove za DPA koje treba da ispuni u MSC-MEPC.7/Circ.6, ali nije obavezan uslov da ova osoba ima iskustvo na moru ako ima kvalifikaciju priznatog višeg instituta.
Prilikom odabira osobe koja će obavljati ulogu DPA, proces treba pravilno preduzeti sa istim fokusom koji biste očekivali pri odabiru posade za brodove kompanije. Ovo je osoba koja će biti pozvana u 02:00h, jer se brod usidrio ili je došlo do požara ili je član posade povrijeđen. To je takođe osoba koju pozove bilo koji član posade koji ima sumnju za bezbjednost na plovilu i želi da anonimno prijavi ove probleme. To je uloga ekstremne odgovornosti i treba je tretirati kao takvu. Od vitalnog je značaja da uloga DPA bude prepoznata u cijeloj kompaniji i floti zbog značaja koji ima.
Moglo bi se čak smatrati da su na praktičnom nivou, jednom pozvani, oni jednako odgovorni za bezbjednost broda kao i kapetan, i da je DPA taj koji „aktivira“ menadžment višeg nivoa kada smatra da je potrebno. DPA bi trebalo da ima direktan pristup generalnom direktoru za pitanja koja se ne mogu riješiti na nižem nivou. Da bi donijeli ovu odluku, oni moraju da razumiju šta se dešava na brodu i važan dio toga je da znaju koja pitanja da postavljaju.
U slučaju “Thea II” primijećeno je da je uprava obale mogla da komunicira sa zapovjednikom samo putem e-maila, i da su njegove e-poruke kratke i ne pružaju mnogo informacija. Ovo je na kraju dalo DPA-u pogrešan utisak o hitnosti slučaja. Međutim, postavlja se pitanje zašto DPA nije postavio više pitanja kako bi bolje razumio situaciju? Takođe, nisu pokušali da sami utvrde položaj “Casualty-ja” koristeći AIS ili bilo koji drugi način. Ovo je prilično jednostavna stvar, čak i ako ste kod kuće, postoji mnogo lako dostupnih web lokacija koje se mogu koristiti (besplatno) za identifikaciju pozicije broda.
Ovo postavlja dodatno pitanje da li je DPA dovoljna samo da ima službeni telefon ili im treba obezbijediti više opreme kako bi svoju ulogu obavljali efikasno. Ne biste očekivali da zapovjednik broda upravlja njime bez odgovarajuće opreme; isto tako, da bi DPA mogao pravilno da obavlja svoj posao, trebalo bi da im se obezbijedi odgovarajuća oprema. Efikasan rad DPA je od ključnog značaja da kompanije mogu da izbjegnu krivično gonjenje ili tvrdnje o zanemarivanju zbog bilo kakvih nesreća koje se mogu desiti, tako da kompanije treba da nastoje da obezbijede da se ovaj posao može obaviti na najvišem mogućem nivou.
Razvijanje izbora pitanja koja treba postaviti u bilo kojoj vanrednoj situaciji, uz dodatna pitanja za specifične hitne slučajeve, moglo bi da obezbijedi okvir na kojem će DPA da se nadoveže. Slično kao i avio-industrija, brodarstvo se pomjerilo ka kontrolnoj listi kao sredstvu da se osigura da se ključni koraci ne propuste u hitnim slučajevima. Ovo pruža podršku posadi u teškoj situaciji. Mala knjižica koja je data DPA, omogućuje im da uvijek znaju koja pitanja da postave kako bi stekli potpunije razumijevanje situacije.
U slučaju “Thea II” jednostavna pitanja kao što su „kakvi su vremenski uslovi?“, „koja je vaša blizina kopnu?“ i „ima li nekih nedostataka?“ omogućio bi osobi na telefonu da napravi sliku koja jasno ukazuje da će biti potrebna hitna pomoć pri vuči. Činjenica je da je DPA-u nedostajao veliki dio slike i, kao takav, nije nužno cijenio neposredan rizik od usidrenja.
Autoritet zapovjednika i DPA
U petom odjeljku ISM kodeksa navodi se da kompanija treba da obezbijedi da njihov SMS pokazuje da Zapovjednik ima prevashodna ovlašćenja kada su u pitanju odluke koje se tiču bezbjednosti broda i životne sredine. Ova sposobnost zapovjednika da donosi odluke je glavna osovina brodarske industrije. Zapovjednici su visoko obučeni pojedinci sa dugogodišnjim pomorskim iskustvom. Oni su specijalno obučeni za taj posao, čiji je veliki dio donošenje važnih i brzih odluka. Oni bi trebalo da budu u stanju da donose odluke bezbjedno, znajući da će ih vlasnici podržavati.
Moderno pitanje je da se zapovjednici povremeno plaše da donesu odluke za koje smatraju da bi mogle izazvati poteškoće za vlasnika, jer se plaše da bi mogli izgubiti posao. Oni ne žele da budu „skupi zapovjednik“ koji uvijek naručuje tegljač, čak i ako uslovi ukazuju da će tegljenje vjerovatno biti potrebno. Naravno, svaki renomirani vlasnik bi uvijek ohrabrio zapovjednika da donese te odluke i dozvolio mu tu slobodu, ali atmosfera u kompaniji to mora promovisati. DPA ima veoma ključnu ulogu u pružanju ove podrške.
Ali šta se dešava ako vlasnik izričito zabrani zapovjedniku da donese tu odluku, u suštini uklanjajući njegovu odgovornost prema ISM Kodeksu i preuzimajući je na sebe? U “Thea II”, vlasnici su rekli zapovjedniku da ne uzima tegljač ili potpisuje LOF, već da čeka da brokeri osiguranja to organizuju. Kako je situacija napredovala, zapovjednik je uporno tražio dozvolu da uzme tegljač sa povećanom učestalošću i anksioznošću (kao što je primijetio MAIB). Vlasnici su ostali fokusirani na komercijalni aspekt obezbjeđivanja dobrog posla sa kompanijom tegljača. Ozbiljnost situacije trebalo je da im postane još očiglednija kada su sve tegljačke kompanije odbile komercijalni Ugovor i uzele samo LOF zbog preovlađujućih uslova.
Dakle, pravno, na šta se vlasnici mogu osloniti u ovoj situaciji? Glavni autoritet zapovjednika je uvijek posljednja rezerva za vlasnike. Ali u slučaju “Thea II” trebalo bi da se postavi pitanje da li je to zaista dovoljno. MAIB je u svojoj istrazi posebno primijetio da je „pristup potkopao autoritet zapovjednika“. Dakle, da li bi se vlasnici mogli osloniti na odbranu člana IV 2(a) Haškog-Vizbijskog pravila? Ovo se koristi za pokrivanje bilo kakvog čina, zanemarivanja ili nepoštovanja zapovjednika u plovidbi ili upravljanju brodom. Moguće je da bi neprenosiva priroda ovlašćenja zapovjednika bila potvrđena zakonom i da bi vlasnici mogli da se oslone na tu odbranu od zahtjeva za teret, čak i uz radnje DPA. Međutim, na to se može osloniti samo ako su se vlasnici fokusirali na to na početku putovanja.
Obično je argument protiv čl. IV odbrana da se izazove dužna pažnja koja je potrebna da bi se brod učinio sposobnim za plovidbu. Ovo bi uključivalo preispitivanje planiranog sistema održavanja, procesa regrutovanja brodske posade, kompetentnosti zapovjednika, itd. Dužna pažnja koja je uložena u imenovanje DPA-a i napore kompanije da osigura da su im u potpunosti obezbijeđena sredstva za izvršenje, mogla bi da se nađe pod lupom, posebno u slučajevima poput ovog u kojima je došlo do tako značajnog prekoračenja od strane DPA. Zaista, sistem koji dozvoljava vlasnicima da prevladaju zapovjednika, može biti oskudan; ili zapovjednik koji dozvoljava da bude nadvladan može biti nesposoban.
Zaključak
Kao što je prikazano u “Thea II”, komunikacija između DPA i broda je od vitalnog značaja. Uglavnom je sreća spriječila da “Casualty” izazove ekološku katastrofu. Uz kontinuirani rast kriminalizacije pomoraca, vjerovatno bi se zapovjednik suočio sa tužbama zbog nemara, između ostalog, zbog neispunjenja svojih dužnosti kako se očekivalo. Iako je moguće da bi vlasnici mogli da se oslone na Hag-Visbi za odbranu zahtjeva za teret, postupak DPA bi mogao da promjeni odgovornost.
Vlasnici treba da obezbijede da sprovode isti nivo dužne pažnje prilikom imenovanja svog DPA-a koji poduzimaju prilikom imenovanja svojih zapovjednika. Uloga DPA se značajno razvila od prije 30 godina kada je prvi put uveden. DPA treba da bude lider koji ima vrhunske komunikacione vještine i razumijevanje šta se dešava na brodu na redovnom operativnom nivou, a ne samo teorijsko znanje iz njihovog upravljanja SMS-om. Redovne vježbe sa plovilima koja pozivaju DPA, pomogle bi objema stranama, posada vježba svoje protiv pozarne vještine svakog mjeseca, a takođe bi trebalo i DPA, iako je njihov oblik „gašenja požara“ u savjetodavnom svojstvu. To bi takođe omogućilo posadi da zna ko je DPA i da vježba interakciju sa njima, navikavajući se da odgovara na pitanja koja mogu da očekuju u hitnim slučajevima.
Konkretno u “Thea II”, vlasnici nisu željeli da angažuju tegljače na LOF-u, željeli su komercijalni Ugovor. Ovo je nešto što se dešava sve više i više, iako se spas obično može povratiti preko GA I, stoga bi teret na kraju doprinio troškovima. Uvijek treba imati na umu da je obično u slučaju LOF-a brod u opasnosti: po samoj prirodi spasavanja mora biti u opasnosti. Ukidanje prava zapovjednika da donosi odluke za sigurnost broda, posade i okoline je opasan presedan koji bi mogao dovesti do opasnijih situacija u budućnosti.
Izvor: maritimecyprus.com
