Izvor fotografije: Shutterstock.com
Erik Kravets još kada je 2020. godine napisao svoju kolumnu sa godišnjim pregledom, iznio je mnogo predviđanja. Tako i sada, za The Maritime Executive prenosi:
– Kako se misli da je Yogi Berra rekao, “Teško je praviti predviđanja – posebno o budućnosti.”
Zabavno je to činiti, i ujedno je jedna vrsta provjere kvaliteta za vas, cijenjeni čitatelju, da se zajedno sa mnom osvrnemo na brojne teme koje su oblikovale prethodne dvije godine diskursa i šta sam rekao o njima – prije nego što pređemo na sljedeću veliku stvar. To je moj lični Report card.
Evo kako stvari stoje.
Zarobljeni pomorci
U januaru 2021. godine, mnogi pomorci bili su zarobljeni na svojim brodovima zbog zaključavanja usled COVID-19. Njihovo vrijeme na moru, koje je bilo produženo iznova i iznova, nikada nije imalo kraja.
Iako, su ključni za ekonomiju, vlasnici brodova i potrošači pokazali su ograničeno priznanje za pomorce. Ostavljeni su da trpe na brodovima, neki više od godine dana, većina bez psihološke pomoći ili olakšanja. Mnoge luke širom svijeta, iako su rado uzimale robu koju su donosili, zabranile su pomorcima da idu na kopno.
Dobra vijest je da je, do avgusta 2022. godine, situacija poboljšana za nekih 150,000 radnika na kruzerima. Repatrirani su zahvaljujući zajedničkom naporu Međunarodne federacije transportnih radnika i industrije krstarenja. Još 100,000 pomoraca industrije krstarenja trebalo je da se vrati kući u skorije vrijeme.
Što se tiče pomorskog tereta, nekih 300,000 pomoraca ostalo je zarobljeno na svojim brodovima do avgusta 2022. godine, neki u 16. mjesecu svojih ugovora, bez izgleda da budu oslobođeni.
Ova tema je uglavnom nestala. Nadamo se da je to zato što su svi spomenuti pomorci do sada oslobođeni iz svojih prisilnih uslova. S obzirom na to da su ograničenja COVID-19 u velikoj mjeri prošlost u većini svijeta, razlozi za zadržavanje ovih pomoraca više nisu relevantni.
Ali, pomorci ostaju zarobljeni iz drugih razloga. U Ukrajini, koja je napadnuta od strane Rusije i držana pod blokadom, 331 pomorac ostaje zarobljen na 61 brodu usidrenom u ukrajinskim lukama na Crnom moru i Azovskom moru. The International Chamber of Shipping (ICS) i Ujedinjene nacije bave se ovim slučajem, zagovarajući rješenje.
Izvorno, oko 2,000 pomoraca bilo je zarobljeno u Ukrajini, tako da je napredak ostvaren.
Kineski Pojas i put
Sredinom 2021. godine, Kina je kroz inicijativu Belt and Road Initiative (BRI) pokušavala proširiti infrastrukturna ulaganja finansirana zaduživanjem širom svijeta, a posebno u Evropi. Izvještavao sam o značajnom kineskom ulogu u 16 evropskih luka i upozorio na napore komunističke države da proširi svoj uticaj.
Kasnije, 2022. godine, pisao sam o kupovini Kine 24,9 posto udjela u luci Hamburg u Njemačkoj, što je trebalo da postane 96. strana luka u kojoj su kineska državna preduzeća kupila većinski udio.
Dok su 2021. i 2022. godine bile okarakterisane nezainteresovanošću za kineske poteze, 2023. godina bila je drugačija. Otpor za koji sam sugerisao da bi mogao nastati, čini se da je barem počeo da dobija na zamahu. Možda je kinesko prihvatanje Rusije čak i nakon njenog nelegalnog i brutalnog napada na Ukrajinu odigralo ulogu.
Italija, koja je jedini potpisnik kineskog BRI među zemljama G7, počela je izražavati sumnje. Italijanski ministar spoljnih poslova Antonio Tajani javno je iznio ideju povlačenja iz BRI, a italijanska premijerka Georgia Meloni izrazila je skepsu o previše dubokom uključivanju u to: „Postoje evropske nacije koje u posljednjim godinama nisu bile dio Pojasa i puta, ali su uspjele stvoriti povoljnije odnose nego što smo mi ponekad uspjevali.“
Da li Italija samo igra teško da bi poboljšala svoju pregovaračku poziciju, ostaje da se vidi.
Povećanje obima rizika
Protection & Indemnity (P&I), od kojih ih ima 12, i osiguranje koje nude su esencijalna komponenta globalne trgovine. Izvještavao sam krajem 2021. godine o tome kako su isplaćivali 1,22 dolara za svaki prikupljeni dolar premije. To nije sjajna osnova za poslovanje.
Ali, naravno, P&I klubovi su uzajamni osiguravatelji, što znači da njihovi članovi plaćaju svoje vlastite gubitke – i to znači više premije za vlasnike brodova, a ne bankrot. Kako je to išlo?
Zapravo, situacija se poboljšala. Samo ovog septembra, Međunarodna unija pomorskog osiguranja primijetila je rast premijske osnove od 8,3 posto. To znači da se izdaje više polisa, poboljšavajući prihode. Uprkos regulatornim troškovima i ratu i inflaciji koje povećavaju cijene robe i time troškove osiguranih gubitaka, pomorski i teretni zahtjevi su bili niski.
Jedina bolna tačka bilo je osiguranje trupa i stroja. Pojedinačni računi za popravke bili su viši, uglavnom zbog požara električnih vozila.
Njemačka vjetroenergija na moru
Dok je period 2020-2022. bio slijepa ulica za njemačku vjetroenergiju na moru sa jedva jednom novom instalacijom koja je puštena u rad, njemačka vlada je posvetila dodatnih 3,500 kvadratnih kilometara u Sjevernom i Baltičkom moru za vjetroenergiju na moru. Navodno je to dovoljno da se proizvede 35,6 gigavata energije.
Zakon o vjetru na moru, koji je stupio na snagu 1. januara 2023. godine, svakako ima visoke ciljeve. Ali, da li ima finansiranje? Industrijske grupe nisu zadovoljne. Savezno udruženje operatera vjetroelektrana izjavilo je da sektor treba „jednostavne uslove za investiranje i finansiranje i subvencije za novi proizvodni kapacitet koji pružaju dovoljno likvidnosti u sektoru proizvodnje, zajedno sa pravilima koja osiguravaju poštene međunarodne konkurentske uslove.“
Takođe, željeli bi kuglu sladoleda za svakog Njemca.
Krajem 2021. godine tvrdio sam da je vjetroenergija na moru u Evropi vođena političkim ciklusom rasta i pada. Ništa u trenutnom okviru ne mijenja ovu analizu. Sve kompanije uključene u svaki korak radnog procesa i dalje se oslanjaju na vladu da naprave ili prekinu njihov poslovni model.
Šta je sa imovinom?
Viša inflacija kao nova normalnost – kako je ta predikcija ispala?
Fokusirajući se na „privremenu“ inflaciju, napisao sam: „Sve što je ‘privremeno’ relativno je lako opravdati. Ali, kada postane očigledno da situacija nije ‘privremena’ već odražava novi status quo, novu normalnost, to može izazvati promjenu u razmišljanju i perspektivi, i to često može dovesti do drugačijeg ponašanja.“
Ta promjena se dogodila. U avgustu 2023. godine, Wall Street Journal postavio je pitanje da li era niskih kamatnih stopa završava, pretpostavljajući da će trajno više kamatne stope biti neophodne zbog inflatornog pritiska visokih državnih deficita. Predsjednik Federalne rezerve Richmond, Tom Barkin, tvrdio je da „ako ekonomija radi iznad potencijala pri kamatnim stopama od 5,25%, to mi sugeriše da bi neutralna stopa mogla biti viša nego što smo mislili.“
Dok je inflacija u Evropi i SAD-u umjerena sa svojim dvocifrenim trkom u 2022. godini, još uvijek je visoka. Čak i u tromoj eurozoni, inflacija je 4,3 posto – a to je za ekonomiju koju S&P očekuje da će ove godine rasti samo 0,6 posto. Dakle, prilagođeno za inflaciju, evropska ekonomija brzo se smanjuje.
U međuvremenu, Wan Hai Lines na Tajvanu nedavno je ponudio na prodaju nekoliko malih (oko 1,700 TEU), starih (izgrađenih 2001.) brodova, i plaćene cijene nisu razočarale. Prodali su se za milione dolara više od očekivane vrijednosti za otpad. Linerlytica, firma za inteligenciju kontejnerskog brodarstva, primijetila je: „Snažan interes za kupovinu starijih tonaža održao je stope za otpad veoma niske, sa samo 59 brodova, za 112,670 TEU, otpisanih do sada ove godine.“
Relativna vrijednost novca nastavlja da se smanjuje. Čak i stari, mali brodovi prodaju se za mnogo više nego što smo svi mislili da će. Ponoviću svoj pozdrav iz marta 2022: „Dobrodošli u svijet imovine.“
Njemačka brodogradnja
Za rimskog cara Justinijana I, za njegovog najizuzetnijeg generala, Belisarija, „Posljednjeg Rimljanina“, kaže se da je pronađen na ulicama Konstantinopolja kako prosi za milostinju neposredno prije svoje smrti. Iako, je ponovno osvojio Afriku, Italiju i Španiju pod carskom zastavom, ljubomorni car izbo je oči Belisariju, bojeći se izdaje. Tako je završila priča o slavnoj i veličanstvenoj vojnoj karijeri.
Umjesto da konsoliduje brodogradilišta Evrope pod jednom organizacijom sličnom Airbusu, kako sam urgirao sredinom 2022. godine, poznati plutajući dok BREDO Dock V u Bremerhaven-u doživio je tužan kraj kao Belisarijev. Oluja ga je spriječila da napusti Bremerhaven prema rasporedu. Nakon što je oluja prošla, tegljač koji ga je vukao, nazvan Titan, doživio je tehnički kvar i morao se okrenuti. Treći pokušaj je uspio.
BREDO Dock V, koji je sposoban da rukuje brodovima dužim od 700 stopa i do 20,000 tona, biće ostavljen u Kingstonu na Jamajci i pripadaće entitetu nazvanom German Ship Repair Jamaica Shipyard. Kloska Group i Harren & Partner, dva velika imena u njemačkom brodarstvu, stoje iza ovog poduhvata.
U međuvremenu, samo ovog septembra, 150-godišnja Flensburger Schiffsbaugesellschaft (FSG) nije uspjela isplatiti svojih 600 radnika. Portparol FSG-a izjavio je: „Naravno, plate i zarade će biti isplaćene.“ MV Shipyards, koji je bankrotirao 2022. godine, dao je isto prazno obećanje. Oboje su bili primatelji vladinih spasilačkih paketa koji nisu riješili strukturne probleme.
Previše brodova, nedovoljno kontejnera
Njemačka brodogradilišta nisu u problemu zato što se ne grade novi brodovi. „Prekapacitet se stalno pogoršava, zbog neprekidnog ubrizgavanja novih kapaciteta gradnje brodova svih veličina,“ pisao je Alphaliner.
Nažalost, očekivanja o cijenama tereta znače da će te novogradnje biti puštene u rad sa gubitkom. Jochen Gutschmidt, bivši izvršni direktor A.P. Moller-Maersk A/S, rekao je 2021. godine da „ne očekuje da će se cijene vratiti na niske nivoe koje smo vidjeli prije krize, barem ne tako brzo.“ Takođe u 2021. godini, Johan Sigsgaard, izvršni potpredsjednik Maerska i glavni direktor za okeanske proizvode, iznio je svoju pretpostavku da „će se cijene normalizovati na nivou iznad istorijskog.“
Međutim, Globalni indeks teretnih stopa vratio se na svoj prosječni nivo ranije ove godine i od tada je uporno stagnirao. „Mr. Container’s Wild Ride,“ kako sam to rekao u maju 2021. godine, izgleda da je došla do kraja.
Autor: Erik Kravets
Izvor: The Maritime Executive
