Izvor fotografije: Torgonskaya Tatiana / Shutterstock.com
U jednoj od autobiografskih, putopisnih priča kapetana duge plovidbe iz Rijeke, Arona Baretića (inače, autora nekoliko knjiga), piše da se navike kao i urođene osobine teško mijenjaju, ističući tu posebno cinizam i nepovjerenje. Jer, kaže ovaj pomorac sa 35 godina staža na moru: „better worry than sorry”.
Dakle, treba na vrijeme biti zabrinut, da ne bi kajanje i naknadna pamet došli po svoje…
Ovu staru, ali uvijek važnu mudrost valja podvući, “boldovati”, istaći na svaki način, da je dobro vide i ovdašnji protagonisti vlastohleplja i kleptokratije, u najmanjoj državi na Jadranskom moru.
Ta mala (a, ipak velika) Crna Gora sa znatno većim mogućnostima nego što pomenuta arogantna družina može da shvati, decenijama nakon pada velike južnoslovenske zajednice i dalje čeka da joj neko skine lance dogme i obmana, da sa njene grbače sjašu diletanti i petorazredni komičari, da stručni i prosvećeni ljudi povedu ovu zemlju-dragulj Mediterana, u zajednicu uređenih i prosperitetnih država.
Cinizam i nepovjerenje, to je danas ID prosječnog građanina pod nebom koje “niđe nije tako plavo” i na obali mora kakvog “niko nema”.
A, razloga za kolektivno razočaranje i opšte nepovjerenje prema raznim “prometejima” bez životnog i radnog iskustva, ima na svakom koraku. Crna Gora i njena jadranska obala, taj jedini realni i najbliži izlaz u svijet, zarobljeni su vlastitom birokratijom, praznim frazama lažne elite i mrtvom barom beskrajnih rasprava i podjela.
Dijele se i oni koji se nikada djelili nisu. Recimo, u 1000 godina istorije Bokeljske mornarice (nekada Marinarezza di Cattaro) nije bilo podjela i nesporazuma, a danas ih ima. Ovu slavnu tradiciju, svjedočanstvo visoke kulture i pomorskog naslijeđa Boke Kotorske, takođe je sustigao virus šizme, na koji je vijekovima bila rezistentna.
Ako je takvo nešto moglo da se desi jednoj maloj homogenoj zajednici, sa uzvišenim ciljevima očuvanja onoga što je počelo još u Anno Domini IX, onda je jasno zašto se današnje crnogorske institucije kreću sporo i šta ih, vrlo često, čini nesposobnim da idu koracima od sedam milja.
A, prilike za to ubrzanje su dobre, možda najbolje, uprkos maglovitoj globalnoj slici. Četiri poglavlja potrebno je u decembru 2024. godine preći, da bi Crna Gora ušla u završni dio pregovora o pridruživanju Evropskoj uniji. Bio bi to onaj pomenuti korak od sedam milja, dokaz da je, i pored svih anomalija, riječ o društvu koje ima snage da se odupre lošim đacima jedne loše škole, mraku dogme i bezumlja.
I, ako se to desi, pred Crnom Gorom je veliki posao, da upozna sebe i svoje mogućnosti.
Ko god da se makar i deklarativno angažuje oko ideje povratka ozbiljne pomorske industrije u Crnoj Gori, treba za početak i prije svega pogledati oko sebe.
Nije za poređenje ali jeste za razmatranje: recimo, prve komšije-susjedi, tačnije, hrvatska brodarska kompanija “Jadrolinija”, od početka 2024. godine do sada prevezla je više od 12 milona putnika i više od 3.5 milona vozila.
Crna Gora je, u međuvremenu, jedva negdje krajem juna mjeseca iste godine angažovala jedan manji turistički brod (“Antonija”), vlasništvo Adriatic Lines (Kompas), iz Poreča, da saobraća na liniji Budva-Dubrovnik i nazad, i to dva puta dnevno.
Ni to nije dugo trajalo. Navodno, “iz nepredviđenih tehničkih razloga” u sred sezone je ta linija obustavljena odlukom nadležnog operatera-vlasnika, koji je brod prebacio na svoju lokalnu liniju (Zadar-Pula).
Ove jeseni, tako reći niotkuda, stiglo je do javnosti jedno saopštenje iz vladinih kancelarija, da se ta linije Budva-Dubrovnik odličnom pokazala i da će to da “rastereti drumski saobraćaj”. Ko god da je to saopštenje sročio, očigledno nije znao kako je sve počelo i kako je završilo. A, pogrešno je i vrijeme izabrao da se oglasi tim povodom.
Ovakvi detalji otvaraju niz pitanja o sposobnosti odgovornih u Crnoj Gori da vide dalje od iznajmljivanja tuđih, ali daje i priliku za razmišljanje o investiranju u svoja plovila i kreaciji jedne dugoročne politike o komercijalnoj plovidbi, koja bi bila vrhunski državni interes. A, za takvo nešto treba pozvati stručne ljude iz pomorske sfere (a, ima ih i spremni su da pomognu!).
Takođe, valjalo bi osloboditi tu djelatnost od uticaja dežurnih lovaca na luktrativne poslove i njihovih “ideoloških krila” i udaljiti grabežljive interesne grupe od takvog projekta.
Među tim grupama je i autentična personifikacija destruktivnog “fenotipa”, koji je, ne tako davno, dao sebi slobodu da “krsti” skupo plaćeni polovni katamaran na trajektnoj liniji Kamenari-Lepetane, nekakvim osvetničkim imenom (kao da je u vlasništvu gusara sa Kariba), ignorišući tradiciju davanja imena tim plovilima po bokeljskim toponimima.
Boku i Bokelje u vezi ove rabote koja “bode oči” niko nije pitao. Makar mali referendum da je bio o imenu jednog plovila na “Catari”, ali nije. I, ukoliko se narod Boke i njeni pomorci ne pitaju ni o takvim stvarima, ne treba očekivati da će ih uvažiti ni za nešto više od toga.
Ipak, ako zaista postoji namjera da Crna Gora “dođe do mora” na pravi način, a ne rušenjem priobalja i sezonskim divljaštvom na moru, za takvo nešto potrebno je imati beskompromisan stav, jasnu zakonsku regulative i prateće institucije, pa, zašto da ne, i jedan “temeljni papir”, ali ovaj put uz opštu saglasnost sa pomorskom zajednicom Crne Gore i Boke. Jer, bez svojih brodova nijedna država ne može ploviti daleko, čak ni u svojim fantazijama.
Cinizmu i nepovjerenju koje predugo traje u društvu željnom stvarnih promjena, došao bi kraj takvom jednom, za Crnu Goru epohalnom strategijom, koja bi je učinila više mediteranskom, evropskom i svjetskom nego tone raznih direktiva Evropske komisije.
Neke lekcije iz istorije, mnogi današnji vlastohlpeci nisu ni pročitali, a možda ih ni u udžbenicima nema. Zato je ta ohola i raspojasana družina naciokrata uvjerena da svijet počinje od njih, pa zamotana u barjake, a opremljena flotama brzih glisera i jahtama, betonira “prvi red do mora” i sužava vidike i puteve nekada filigranski dizajnirane bokeljske arhitekture.
A, ono “boldovanje” ključnih riječi sa početka ove priče je nužno, da svi glavari danas i ubuduće znaju, da primorska i planinska Crna Gora ne počinje danas svoje najvažnije poslove, već treba da nastavi ono što je dato vijekovima ranije. Dok još ima tragova o tome, dok ima sačuvanih temelja i dokaza velike kulture tokom prošlosti.
Jedna takva nepročitana lekcija kaže da je nekadašnja Austrougarska monarhija imala ambicije da izgradi „Jadransku” željeznicu, do Skadra.
Pozivali su se Austrougari na pravo koje im je davao član 29. Berlinskog ugovora: „Crna Gora će se sporazumjeti sa Austro-Ugarskom o pravu na izgradnju i održavanje jednog puta i željeznice preko nove crnogorske teritorije.“
Ali, tu ideju o izgradnji puta i željeznice na relaciji Zelenika – Bar – Skadar, kralj Nikola je ljubazno odbio, kažu “biranijem riječima”, jer je bio siguran da će ta tadašnja velesila ostati bez izlaza na more.
Početkom dvadesetog vijeka (1908), Kotor je bio druga najvažnija austrougarska luka koju je koristila njena Carska i kraljevska ratna mornarica (Kaiserliche und königliche Kriegsmarine). Nije teško zamisliti kakve bi koristi od toga, u to vrijeme, imali i Boka Kotorska i tada mala kneževina Crna Gora. Ipak, nepovjerenje (opravdano ili ne) jednog suverenog vladara je presudilo.
Više od jednog vijeka kasnije, 22. jula 2024. godine, raspisan je tender za izradu Idejnog rješenja Jadransko – jonskog autoputa, dionica Bar – Ulcinj – Sukobin, a u zvaničnom saopštenju tim povodom rečeno je da će „ovaj projekat, dužine 42 km, imati ključnu ulogu u unapređenju saobraćajne infrastrukture i povezivanju južnog dijela Crne Gore sa Albanijom, čime će se doprinijeti ekonomskom i turističkom razvoju regiona. Početna tačka dionice je južni portal tunela Sozina, dok je završna tačka granični prelaz Sukobin. Planirano je šest petlji duž trase: kod južnog portala tunela Sozina, u zonama Bara, Starog Bara, naselja Pečurice, Vladimira i graničnog prelaza Sukobin. Računska brzina na glavnoj trasi je 100km/h, a sadržaće i četiri saobraćajne trake od po 3.50 m, dok će imati dvije zaustavne trake od po 2.5m“…
Opet se, dakle, Kotor kao istorijsko jezgro Boke Kotorske sa svojom lukom i njenim položajem nalazi u samom centru zbivanja. A, mogućnosti da najmanje milion turista godišnje prodefiluje u pravcu prema Grčkoj, preko Albanije, postaje sasvim realna.
Ako je bila opravdana ona briga kralja Nikole da će Austrougarska u slučaju rata potpuno izolovati Crnu Goru (jer je znao da bez mora Crna Gora nema izlaza u veliki svijet), današnji lokalni gospodari nemaju razloga za to. Uprkos neizvjesnim globalnim prilikama. Jer, Crnom Gorom odavno vlada moć krupnog kapitala, ali, to je već jedna transnacionalna stvar, tako reći svjetska zajednica faraonskih projekata i posledično, opštenarodnog konzumerizma.
Na simboličan način, prije više od godinu dana, 13. jula 2023., u Trstu, održana je konferencija kojoj je prisustvovala i delegacija Crne Gore, pod nazivom „Strategija pametne specijalizacije u sektoru plavog rasta (BLUEAIR)”, o takozvanoj „plavoj ekonomiji“ u Jadransko-jonskom regionu, gdje se govorilo o tome da “plavi rast usklađen sa principima zelene ekonomije, osigurava ekološki održive aktivnosti”…
Prevedeno na jasniji jezik, Crna Gora je već dio širokog evropskog plana projekata vezanih za pametnu eksploataciju dobrobiti Jadranskog mora. A, hoće li znati da ovakve i slične projekte iskoristi, zavisiće i od stručnih, pismenih i sposobnih ljudi, kojih je sve manje u zemlji čije ambicije daleko nadilaze trenutnu stvarnost.
Vrata jesu otvorena i kad se kroz njih jednom prođe, posao preoblikovanja anarhičnog u sređeno društvo tek slijedi. Jer, ako idealno ne postoji, postoji uređena, funkcionalna država. Izgleda mnogima kao fatamorgana, ali je realna.
Autor: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
