Izvor fotografije: Shutterstock.com
Tržište je iznenadilo sa lošim tehničkim faktorima koji su u prvom planu, ali ponuda flote i sumorni makro-izgledi su na horizontu, piše Plamen Natzkoff, vođa istraživanja rasutog tereta i robe u MSI.
„Sezona je dobrog raspoloženja na tržištu rasutih proizvoda, jer je ukorijenjeno razočaranje zbog slabe zarade konačno ustupilo mjesto daleko pozitivnijem raspoloženju“.
U mjesecu novembru došlo je do oštrijih poboljšanja na tržištu tereta, predvođenih Baltic Capesize indeksom koji se skoro utrostručio tokom mjeseca i ubrzao na vrhunac od blizu 55.000 dolara dnevno sredinom decembra, nivo koji nije viđen od oktobra 2021.
Iako trenutna spot tržišta svakako oduševljavaju vlasnike, prosječne stope Capesize-a od godine do novembra i dalje su 8% niže od prosjeka za 2022., dok su Panamax stope 40% ispod prošlogodišnjih nivoa. Prožimajuće raspoloženje ostaje uglavnom jedna od propalih nada u bolju godinu i za veću zaradu.
Osjećaj razočaranja mogao bi biti posebno potresan jer se ova godina pokazala kao godina snažnog rasta obima trgovine, uključujući ogromno ubrzanje kineskog uvoza uglja.
Sve u svemu, MSI procjenjuje da će se trgovina suvim rasutim teretom ove godine proširiti za nešto manje od 150 miliona tona, što je uporedo sa prosječnim rastom tokom godina procvata nakon 2000.
Posljednjih nedjelja došlo je do vrlo značajnog skoka u količini brodskog kapaciteta vezanog u lukama širom svijeta, a posebno na Panamax tržištu. Za razliku od perioda 2021. kada je zagušenje uglavnom bilo koncentrisano u kineskim lukama, brodovi trenutno kasne uglavnom u lukama za ukrcaj, posebno u Brazilu i Indoneziji i u manjoj mjeri na istočnoj obali Australije.
Iako pruža vrlo značajan podsticaj trenutnim tržišnim stopama, za razliku od stalnih ograničenja koja su bila na snazi u vrijeme COVID-a, možemo očekivati da će se zagušenja ovog vremena brzo ublažiti dok se spuštamo sa druge strane sezonskog vrhunca u izvoz uglja, žitarica i željezne rude.
Sa druge strane, poremećaji u trgovačkim obrascima flote povezani sa restrikcijama na Panamskom kanalu vjerovatno će potrajati duže. Kako vlasti ograničavaju tranzitni kapacitet na kanalu zbog dugotrajne suše, implikacije na tržište suvih rasutih tereta su značajne – izvoz iz američkog zaliva i drugih karipskih zemalja u Aziju sada bi trebao ploviti ili kroz Suecki kanal ili preko Rta dobre nade.
Uzimajući u obzir dodatne zahtjeve za veće udaljenosti balasta, efektivni kapacitet flote koja opslužuje trgovinu između Zaliva SAD i Azije bio bi smanjen za otprilike 30%.
Još se ne vidi hoće li rastuće tenzije u Crvenom moru rezultirati izbjegavanjem balkera kroz Suecki kanal, ali je to svakako još jedan izvor kratkoročnog rizika koji se odnosi na efikasnost trgovanja flotom.
Tipično, povećanje vozarina daje snažan signal vlasnicima i čarterima da povećaju brzinu plovidbe kako bi se maksimizirale mogućnosti trgovine. Zanimljivo je da brzine nisu reagovale na nedavni porast. Prirodno je postaviti pitanje da li klauzule o brzini u ugovorima o čarteru imaju uticaj kako se približavamo kraju prve godine mjerenja CII-a, iako još uvijek postoji malo dokaza koji bi to pokazali.
Očekivanje da će tržišta tereta i dalje biti nestabilna svakako se javlja i kod analitičara, vlasnika i čartera. Nije teško kvalitativno opravdati, navodeći geopolitička pitanja, nove propise, ekonomska pitanja (posebno u Kini), ponavljajuće zagušenja i do određenog stepena postojeće prisustvo volatilnosti na kraju 2023. Dok su neki od ovih pokretača neprijatni, MSI se takođe slaže sa ovim stavom da bi se volatilnost mogla vratiti bez mnogo najave sljedeće godine
.
Izvor: Splash247
