Skip to main content
search
VijestiSvijet

Zašto je more tako gladno?

AAA

Izvor fotografije: Shutterstock.com

Tokom 1980-ih i ranih 1990-ih, svjetska trgovačka flota izgubila je 130 brodova za rasuti teret, u nekim tragičnim slučajevima. Na pitanje zašto, filozofski odgovor je često bio „jer je sigurnosna kultura u industriji pomorskog transporta reaktivna, spora i kasni“.

Brzina odgovora često direktno zavisi od pritiska koji proizlazi iz ovih gubitaka i percepcije javnosti o njima.

U slučaju nesreća tankera, slike morskih ptica natopljenih naftom izazivaju negodovanje javnosti što uvelike povećava pritisak da se djeluje. Nakon nesreće na MSC Zoe, slike izgubljenog tereta na moru izazvale su da se pokrenu države zastave Holandije i Njemačke.

U saradnji sa Australijom – koja se u to vrijeme bavila gubitkom tereta iz APL London u svojim vodama – osnovan je zajednički industrijski projekat (JIP) pod nazivom „Top Tier“. Nasuprot tome, mnogo veći gubici tereta od više od 3.000 kontejnera, u sjevernom Pacifiku u zimu 2020./2021., javnost je jedva primijetila jer je malo njih osjećalo da je lično pogođeno.

No, odmah se probudilo zanimanje pomorskih osiguravatelja jer, sa jedne strane, oni plaćaju gubitak tereta, a sa druge, ovi incidenti predstavljaju najveći gubitak tereta sa brodova u posljednjih 15 godina.

Kako su stvari mogle postati tako loše?

Razvoj kontejnera se kretao vrtoglavom brzinom. Za manje od 50 godina, kapacitet tereta se povećao za faktor 24, a najveći napredak se dogodio u posljednjih 15 godina. Uprkos svim raspoloživim tehničkim resursima, razvoj je i dalje podrazumijevao mjere pokušaja i grešaka. U početku su brodovi bili skloni hvatanju zbog problema uzdužne čvrstoće uzrokovanih potrebom za velikim količinama balastne vode jer sami brodovi nisu imali dovoljnu stabilnost. Ovaj problem je riješen dolaskom širih brodova Post-Panamax, ali su oni imali svojih problema. Stabilnost, koja je bila neadekvatna na užim brodovima, sada je bila prevelika.

Kako se veličina brodova povećavala, tako se povećavala i visina tereta na palubi kao tornjevi kontejnera do 13 međusobno postavljenih jedinica. Budući da se činilo da sama veličina plovila daje veću sigurnost u pogledu stabilnosti, zahtjevi koji se postavljaju pred sisteme vezivanja zapravo su smanjeni oko 2010. godine.

Raniji brodovi za generalni teret imali su teret koji je bio smješten ispod palube gdje je bio zatvoren, bezbjedno smješten, pričvršćen i zaštićen. Teret na palubi je bio rijetkost, a u slučajevima kada se koristio, zahtijevale su se visoke premije jer je rizik bio očigledno suštinski drugačiji. Danas kontejnerski brodovi prevoze do 60% svog tereta na palubi.

Iako su se mnogi parametri promijenili na načine koji nisu pogodovali sigurnosti, gubici kontejnera na moru nisu bili neobično visoki jer brodovi nikada nisu bili 100% natovareni; a sistemi za osiguranje tereta su generalno bili previše specificirani i sposobni da nadoknade sigurnosne nedostatke.

More nije postalo gladnije brodova i njihovih tereta, čak ni pod uticajem klimatskih promjena, međutim, ono ne oprašta sve ljudske greške…

Izvor: Hellenic Shipping News

Podijeli vijest:

Leave a Reply