Među iskusnim pomorcima iz Boke Kotorske koji su tokom decenija plovidbe morima i okeanima bili svjedoci mnogih burnih društvenih, socijalno-ekonomskih i tehnoloških promjena u svijetu, kapetan Dušan Matković iz Bijele svakako zauzima značajno mjesto. Naime, ovaj prekaljeni “morski vuk” pripada generaciji koja je doživjela da na prekookeanskim brodovima bude svjedok revolucije u navigaciji i protagonista epohalnog prelaska sa analogne na digitalnu tehnologiju. Ovom prilikom, specijalno za pomorstvo.info, govori o jedinstvenim izazovima sa kojima se susretao tokom skoro pola vijeka karijere, posebno onog vremena koje je kao kapetan i kao zapovjednik proveo na brodu namijenjenom za različite vrste istraživanja na moru i pod morem u različitim dijelovima svijeta…
…….
Davne 1974. godine, još kao kadet, prvu put ste zaplovili na brodu trgovačke mornarice “Kozara”, iz flote ondašnje slavne kotorske pomorske kompanije “Jugooceanija”. Koliko vas je tada kao mladog pomorca formirala atmosfera na domaćem brodu sa domaćom posadom?
Formirala je i mene i moju generaciju koja je učila od onih starijih kako da primjenjuje već stečeno obrazovanje. Vrlo rano sam krenuo na plovidbu, dakle, kako ste rekli, još kao kadet te 1974. godine kad je “Jugooceanija” doživljavala najveće poslovne uspjehe i time praktično vratila stari sjaj bokeljske pomorske tradicije.
Iskustva koja sam u tom periodu sticao, bila su neprocjenjiva. Vrijeme je pokazalo da je nakon formalnog obrazovanja, ono neformalno bilo takođe važno. Svakodnevna praksa i autoritet starijih pomoraca bili ključni faktor u shvatanju važnosti hijerarhije na brodu. Poštovana su i neka nepisana pravila, naslijeđena od ranijih generacija, znao se red i bez čitanja propisa.
Ali, ono što je krasilo domaće brodove sa domaćom posadom, bio je taj specifični duh i humor, jedna porodična atmosfera koja nas je činila homogenom zajednicom, spremnom da radi na principu “svi za jednog jedan za sve”. Jer, kod nas pomoraca i ne može drukčije. Nije moglo onda, ne može ni danas.
Jedan katamaran na kome ste bili prvi oficir, bio je mjesto na kome ste doživjeli prvi susret sa digitalnom tehnologijom u navigaciji. Gdje je to bilo, pod kojom zastavom ste plovili tada i kako je taj prelazak sa “analognog” na digitalno izgledao?
Nakon 16 godina pauze od prekookeanske plovidbe (u međuvremenu radio kao zapovjednik remorkera u Jadranskom brodogradilištu Bijela, kao pilot u luci Zelenika, luci Kotor i u privatnoj firmi Boka pilot & Tug service), 2006 godine ukrcavam se na feribot “Island Seaway” na liniji Katanija-Valletta.
I upravo na tom katamaranu, u susretu sa novim i modernijim navigacionim uređajim, kad nešto nisam znao, koristio sam instrukcione knjige. Tako je u mom slučaju počela ta epoha nove tehnološke revolucije…
Vašu dugu karijeru pomorca posebno je obilježio i period tokom koga ste kao kapetan i zapovjednik plovili na brodu pod zastavom Škotske, specijalno namijenjenog za istraživačke misije. Koliko dugo ste plovili na tom brodu i kakve su to misije bile?
Na kompaniji “Hays Ships” koja je imala tri broda bio sam punih 12 (dvanaest) godina. Misije su bile: Južni Pacifik, gdje su se pomoću specijalne podvodne ronilice na daljinsko upravljanje (ROV) uzimali uzorci podmorskih vulkana, zatim Grenland i Karsko more, gdje su se pomoću vazdušnog topa i hidrofona (streamer) locirala nalazišta nafte i gasa.
Svakako treba pomenuti afričke misije u delti Nigera, gdje smo snimali cjevovode između platformi, zatim vjetro-parkove na Sjevernom i Baltičkom moru gdje smo snimali trasu podvodnih kablova.
Posebno bih pomenuo i ribolovne patrole (Fisheries patrols) između Kanade i Grenlanda gdje se vršila kontrola ribarica. Ali, i misije snimanja trase podmorskog kabla od Francuske do Sirije uključujući Maltu i države Sjeverne Afrike, te snimanje trase podmorskog kabla od Engleske do Nigerije uključujući države Zapadne Afrike.
Istakao bih i misiju lociranja podvodnih mina iz Drugog svjetskog rata u Baltičkom moru, koje su po prirodi ovog delikatnog posla izuzetno rizične…
Imali ste u svojoj karijeri i rijetko iskustvo da budete kapetan-zapovjednik na brodu za potrebe istraživačkih misija (pod zastavom Škotske). Između ostalog, imali ste i simulaciju odbrane od pirata zajedno sa specijalizovanom jedinicom NATO pakta. Kako su izgledaIe neke druge misije, kojih događaja se rado sjećate?
Pored simulacije odbrane od pirata zajedno sa specijalizovanom jedinicom NATO pakta učestvovao sam u vježbi gađanja mete koju smo vukli u tegalj na određenoj udaljenosti od krme broda.
Takođe sam učestvovao u vježbi sa podmornicama NATO pakta ali kao prvi oficir. Svaka misija je bila specifična. Što se tiče sigurnosti (safety) na brodu najzahtjevnija je bila misija u Karskom moru. Na brodu smo pored brodske i istraživačke posade imali dva oficira za sigurnost i doktora. Oni su pratili sve poslove koji su se obavljali na brodu.
Prisustvovali su svakom radnom dogovoru (takozvani toolbox talk) prije početka posla koji je trajao izmedju 15 i 45 min. Na kraju su svi učesnici u poslu potpisali kontrolnu listu (check list).
Svakog dana u 11 sati na komandnom mostu se održavao sigurnosni sastanak (safety meeting) gdje se raspravljalo o primjedbamo koje su oficiri za sigurnost uočili tokom obavljanja posla na brodu.
Isto tako kao i svi drugi i kuvari su morali da koriste zaštitne mesarske rukavice prilikom sječenja mesa da bi se smanjio rizik od posjekotina.
Isto tako na palubi je bilo obavezno nošenje zaštitnih naočara sa dioptrijom eliminišući potrebu za nošenjem “naočara preko naočara”.
Što se tiče bezbjednosti na brodu najzahtjevnija misija ja bila u delti Nigera za vrijeme snimanja povodnih cjevovoda između platformi. Stalno nas je pratio naoružani brod (escort vessel) radi zaštite od mogućeg napada pirata.
Na komandnom mostu su u to vrijeme u službi bila dva oficira (služba 6-6). Jedan je manevrisao brodom a drugi je pratio naoružani brod da nam ne zasmeta prilikom manevrisanja i dolaska nekog manjeg nepoznatog (piratskog) čamca.
Svake subote u 13 časova smo imali vježbu “napad pirata” – Misiju Grenland gdje smo, kako sam već pomenuo, koristili vazdušni top i strimer.
To su komponente morskih geofizičkih istraživanja gdje vazdušni topovi generišu zvučne impulse (oko 50 metara po krmi broda) a vukli smo i strimer dužine između 1000 i 1200 metara.
To je plastično crijevo kroz kojeg su prolazili kablovi sa hidrofonima koji su snimali refleksije kako bi mapirali geologiju podmorja za istraživanje nafte i gasa. To crijevo je bilo ispinjeno kerozinom…
U vjetro-parkovima smo snimali trasu podvodnog kabla koji je povezivao sve vjetroelektrane sa distributivnom stanicom (platforma na moru) i trasu glavnog kabla od platforme do kopna.
Za snimanje smo koristili sonar sa bočnim skeniranjem (Side scan fish-SSS) koji smo vukli u tegalj na određenoj udaljenosti od broda. Taj sonar mapira morsko dno i detektuje podvodne objekte koristeći akustično snimanje.
Za snimanje trase podmorskog kabla od Engleske do Nigerije i od Francuske do Sirije na Istočnom Mediteranu, takođe smo na manjim dubinama kao i u vjetroparkovima koristili sonar sa bočnim skeniranjem (SSS).
Na velikim dubinama smo koristili višezračni sonar (Multibeam sonar). Višestruki senzori sonara šalju i primaju impulse koji mapiraju morsko dno ili detektuju druge objekte. Ovaj sonar se montira direktno na trup broda.
Najlakša misija koje se rado sjećam je bila misija Ribolovne patrole u Sjevernom Atlantiku između Kanade i Grenlanda. Glavna luka je bila Sent Džons (St.John’s-Newfoundland-Canada).
Na moru smo provodili dvije sedmice gdje su se vršile inspekcije ribarica. Na brodu su bila ukrcana dva ribarska inspektora koji su vršili inspekciju.
Za transport inspektora se koristio specijalni čamac koji se spuštao sa broda. Nakon završene inspekcije su se vraćali na brod gdje su dobijali na poklon kvalitetnu ribu i kvalitetno špansko vino. Inspektori su takođe bili vrhunski majstori u spremanju ribe. Dva do tri puta sedmično na meniju je bila riba i čaša dobrog vina.
Govoreći o novim izazovima kad je u pitanju bezbjednost plovidbe, današnja rizična područja međunarodnog pomorskog transporta su Crveno More, Adenski zaliv, Ormuski moreuz…Vidite li neke alternativne svjetske pomorske koridore kojima bi se u slučaju daljih kriza transportovali nafta, gas i rasuti teret?
Kriza u Crvenom moru, Adenskom zalivu i Ormunskom moreuzu koja se intenzivirala tokom 2024 godine i nastavila 2026 godine i primorala je globalnu pomorsku industriju da traži alternativne koridore za transport nafte, gasa i rasutog tereta pretvarajući rutu oko Afrike u novu normalu.
Ova ruta je trenutno najznačajnija alternativa za brodove koji putuju između Azije i Evrope, izbjegavajući Suecki kanal i Bab el Mandeb. Putovanje je duže za 10-14 dana (3500 nautičkih milja) što povećava troškove goriva osiguranja i operativne troškove za 25-35 %.
Sjeverni morski put (Artic Route) je sezonski i postaje atraktivniji zbog klimatskih promjena i krize na jugu. Značajno kraća distanca između Azije i sjeverne Evrope u odnosu na Suec…
Ovoj ruti su potrebni ledolomci,visoki su troškovi osiguranja, strogi ekološki propisi i ruska kontrola. Što se tiče kopnenih naftovoda i gasovoda, istočno-zapadni naftovod (Saudi Arabija) povezuje Abaqaiq na istoku sa lukom Jambu u Crvenom moru i Naftovod UAE koji omogućava izvoz nafte direktno u Omanski zaliv zaobilazeći Ormuz.
Među vašim kolegama, bili ste poznati kao vrhunski stručnjak za manevrisanje i upravljanje brodom. Koje posebne momente pamtite, koje su to rizične situacije bile i kako ste uspijevali da izbjegnete najgora scenarija?
Pored nekoliko rizičnih situacija za vrijeme istraživačkih misija navešću tri situacije. Prva je bila u vjetroparku u Sjevernom moru gdje je Party chief (rukovodilac istraživačkog tima) tražio prilikom snimanja trase podmorskog kabla da prođemo pored nosača vjetroelektrane na udaljenosti izmedju 5 i 10 metara. Taj nosač je bio 10 metara iznad mora, ofarban žutom bojom sa svjetlom na vrhu.
Vukli smo u tegalj dva sonara na određenoj udaljenosti. Rizik je bio da sonari koji smo vukli ne udare u nosač. Moralo se strogo voditi računa o smjeru i brzini vjetra i morske srtuje. U vezi toga sam obavjestio kompaniju tako da se ta udaljenost povećala na 20 metara.
Druga rizična situacija je bila u delti Nigera gdje smo snimali podvodne cjevovode. Naručilac posla je tražio da prilikom snimanja gdje smo vukli u tegalj sonar sa bočnim skeniranjem (SSS) promjenimo pravac prolaska pored platforme (do tada prolazili bočno sa lijeve i desne strane broda).
Tražili su da idemo pramcem na platformu brzinom od 4 (četiri) čvora i kada dođemo na udaljenosti od 100 metara od platforme oni tada skraćuju tegalj sonara, zatim kada dodjemo na 50 metara od platforme sve lijevo ili desno kormilom, pola snage naprijed da bi se izvršila evakuacija. To sam odradio samo dva puta.
Drugi put sam koristio pramčani potiskivač (bow thruster). Kada je klijent vidio kako to izgleda praktično, jer je bio na komandnom mostu, to se nije više nije radilo. Nastavili smo sa bočnim prolazom.
I, konačno, treća situacija je bila kada nam se otkinuo tegalj od instrumenta koji smo vukli radi snimanja. I tegalj i instrument su isplivali na površinu vode. Kad smo prišli pramcem blizu instrumenta prvi oficir palube iz naših krajeva (Predrag Kuzmanovski) uspio je rampinom da zakači tegalj i uspješno izvukao instrument sa posadom instrument na palubi.
Tokom perioda dužeg od jedne decenije vršili ste vrlo uspješno pilotažu u Boki Kotorskoj. U nekim vašim sjećanjima taj period izdvajate kao vrlo kvalitetan, posebno kad je u pitanju saradnja sa svima koji su bili ovom poslu. Šta bi sada rekli o tom vremenu i možete li neka poređenja o tadašnjim i današnjim okolnostima i uslovima rada?
Pilotski ispit za Boku Kotorsku sam položijo 1996. godine. Nakon položenog ispita sam se zaposlio u luci Zelenika kao pilot. Pored luke Zelenika radio sam povremeno kao pilot i za luku Kotor i za dvije privatne firme Boka pilot & Tug service i Sea Pioneer.
Tim poslom sam se prestao baviti dolaskom Corona virusa. Sa tim pilotskim službama imao sam dobru saradnju i ostao sam u i dalje u dobrim odnosima.
Kao što znate, u zalivu Boke su trenutno tri pilotske službe: Luka Kotor, Boka pilot i Sea pioneer.
Boka pilot i Sea Pioneer vode spor pred upravnim i privrednim sudom u vezi koncesije za pomorsku pilotažu u Boki. Jasnije o tome preporučujem čitaocima tekst objavljen na vašem portalu pomorstvo. info od 22/10/2025. Naslov je:
“Sea Pioneer ostao bez 1,2 mil.eura.”
Tokom decenija plovidbe, stekli ste jasnu sliku šta znači kvalitetna posada na brodu. Koji su glavni faktori koji posadu drže homogenom i sposobnom da se odupre svim rizicima koji prate pomorce?
Ukratko rečeno: glavni faktori su efikasno liderstvo i jasan lanac komandovanja, otvorena i jasna komunikacija, redovne vježbe i obuka…
Ali, tu su i međusobno povjerenje i timski rad, bezbjednosna kultura, briga o dobrobiti svakog pojedinca i čitave posade…
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
