Izvor fotografije: Shutterstock.com
Vještačka inteligencija sve se češće pojavljuje i na moru. Sistemi koji prepoznaju objekte na radaru, procjenjuju opasnost od sudara ili prate plovidbu po zadatoj ruti više nisu daleka budućnost, već oprema koju proizvođači već ugrađuju u brodove. Pritom se postavlja jednostavno, ali veoma važno pitanje: ko garantuje da su takvi sistemi bezbjedni i pouzdani?
Upravo se o tome trenutno govori u pomorskom svijetu. Evropske države i Evropska komisija, uz podršku klasifikacionih društava, traže od Međunarodne pomorske organizacije (IMO) da izradi prve posebne standarde za sisteme vještačke inteligencije u navigacionoj i komunikacionoj opremi.
Ko je IMO i zašto je važan
IMO je agencija Ujedinjenih nacija koja postavlja globalna pravila o bezbjednosti plovidbe i zaštiti mora od zagađenja. Brodovi plove svijetom i stalno prelaze granice država, pa im je potreban zajednički skup pravila. Kada bi svaka država propisivala svoja pravila, brod bi na putu od Rijeke do Singapura morao da ispuni desetine različitih zahtjeva. Zato je važno da pravila dolaze sa jednog mjesta i da važe za sve.
Odluke IMO-a donose države članice, a o bezbjednosti odlučuje Odbor za pomorsku bezbjednost (MSC). Upravo je tom odboru upućen evropski prijedlog. O njemu će se raspravljati na njegovoj 112. sjednici, koja bi trebalo da se održi u Londonu od 14. do 18. decembra 2026.
Šta Evropa tačno predlaže
Prijedlog je zajednički pripremilo svih 27 država članica Evropske unije zajedno sa Evropskom komisijom. Traže da IMO otvori novi radni program i izradi standarde za sisteme vještačke inteligencije koji na brodu obavljaju bezbjednosnu funkciju.
Najvažnija novost je u tome što se pažnja pomjera. Do sada se u IMO-u o vještačkoj inteligenciji uglavnom razgovaralo u vezi sa autonomnim brodovima, dakle brodovima koji plove bez posade ili se njima upravlja na daljinu. Novi prijedlog ide šire. Standardi bi se odnosili na svaki brod na kojem vještačka inteligencija ima bezbjednosnu ulogu, uključujući obične, konvencionalne brodove sa kompletnom posadom. To je važna razlika, jer takvih brodova ima daleko najviše.
Obuhvat je ipak jasno ograničen: prijedlog ne želi da uredi svaku primjenu vještačke inteligencije u pomorstvu, već samo opremu iz poglavlja IV i V Međunarodne konvencije o zaštiti ljudskog života na moru (SOLAS), koja se odnose na radiokomunikacije i bezbjednost plovidbe. Riječ je o sistemima koji, na primjer, razvrstavaju objekte oko broda, procjenjuju opasnost od sudara, nadziru tok rute ili obrađuju pozive u pomoć. Sistemi koji služe samo za veću efikasnost, uštedu goriva ili udobnost putnika ne bi bili obuhvaćeni.
IMO je u maju 2026. donio prvi međunarodni kodeks za autonomne površinske brodove, poznat kao MASS kodeks, koji je na snazi od 1. jula. Taj dokument nije obavezujući i namijenjen je brodovima koji plove samostalno ili kojima se upravlja na daljinu. Evropske države smatraju da on sam po sebi ne daje osnovu za procjenjivanje vještačke inteligencije koja je ugrađena u uobičajenu bezbjednosnu opremu običnih brodova.
Postoji i dublji razlog. Vještačka inteligencija razlikuje se od klasičnog računarskog programa – klasični program radi tačno ono što mu je napisano, pa se njegova ispravnost može provjeriti korak po korak; dok sistem vještačke inteligencije uči iz podataka i njegovo ponašanje zavisi od toga šta je u tim podacima vidio. Ako podaci nisu dovoljno raznovrsni, sistem može da zakaže u situaciji sa kojom se nikada ranije nije susreo.
Možemo to uporediti sa vozačem koji je učio da vozi samo po lijepom i sunčanom vremenu. Na suvom putu biće odličan, ali nije sigurno kako će se snaći u gustoj magli ili tokom oluje. Evropski prijedlog upravo upozorava na takve slučajeve: ekstremne vremenske uslove, pokvarene ili prljave senzore, kao i brodove čija konfiguracija nije bila dovoljno zastupljena u podacima za učenje. Postojeći IMO standardi te posebnosti ne obrađuju sistematski.
Primjer iz prakse
Zamislimo brod koji noću, po gustoj magli, plovi kroz prometan pojas. Sistem vještačke inteligencije na ekranu označava druga plovila i upozorava oficira straže da se jedno od njih opasno približava. To je veliko olakšanje, jer je oficir umoran, a magla otežava svaki pogled kroz prozor.
Šta ako je sistem zbog prljavog senzora pogrešno procijenio udaljenost? Ili ako ga je zbunio neobičan oblik plovila koji nije vidio tokom učenja? U tom slučaju oficir mora da zna da sistem nije nepogrešiv, da mora da provjeri podatke drugim sredstvima i da smije da preuzme odluku. Novi standardi trebalo bi da obezbijede da proizvođač takve slabosti unaprijed prepozna, ispita i jasno opiše, tako da posada zna na šta može da se osloni, a na šta ne.
Predložena pravila trebalo bi da obuhvate pet glavnih područja. Ona nisu zamišljena kao zamjena za postojeće tehničke norme za pojedine vrste opreme, već kao njihova dopuna. Ta područja jesu upravljanje rizicima, kvalitet i upravljanje podacima, tačnost i sajber-bezbjednost, ljudski nadzor i transparentnost, kao i otpornost i dokumentacija.
Posebno je zanimljiv dio prijedloga o ljudskom faktoru. Vještačka inteligencija ne uklanja potrebu za pomorcima, već mijenja njihov posao. Članovi posade moraju da razumiju kako se sistem ponaša, da prate njegov rad i da intervenišu kada je to potrebno. Prijedlog prepoznaje dvije suprotne opasnosti – prva je da operater olako prihvati pogrešnu preporuku mašine samo zato što joj vjeruje. Druga je da počne da zanemaruje i ispravna upozorenja jer sistemu ne vjeruje. Obje krajnosti mogu dovesti do nesreće. Zato standardi ne bi trebalo da propisuju samo kako tehnologija mora da radi, već i kako ljudi treba da je razumiju i sa njom sarađuju.
Šta bi to značilo za brodovlasnike i proizvođače
Brodovlasnici ne treba da strahuju da će morati odmah da mijenjaju opremu. Prema evropskom prijedlogu, niko ne bi bio obavezan da ugrađuje nove uređaje. Pravila bi se odnosila na sisteme vještačke inteligencije koje proizvođači sami odluče da ugrade u navigacionu ili komunikacionu opremu.
Usaglašenost bi se provjeravala postojećim postupcima ispitivanja i odobravanja tipa opreme, u kojima važnu ulogu imaju klasifikaciona društva. Standarde bi IMO mogao da donese rezolucijom Odbora za pomorsku bezbjednost, a međunarodne organizacije za standardizaciju ISO i IEC bile bi zamoljene da izrade odgovarajuće norme za ispitivanje. Drugim riječima, teret bi prije svega pao na proizvođače, koji bi morali da dokažu da je njihov sistem bezbjedan, a ne na brodovlasnike.
Treba naglasiti da je za sada riječ samo o prijedlogu. Na decembarskoj sjednici Odbor za pomorsku bezbjednost mora da odluči da li će uopšte uvrstiti taj posao u svoj program. Ako pristane, rad bi predvodio Pododbor za navigaciju, komunikacije, traganje i spašavanje (NCSR), uz pomoć grupe koja radi između sjednica. Predviđeno je da se radi od 2027. do 2029. godine, nakon čega bi se tekst vratio Odboru na odobrenje. Cilj je da međunarodni standardi budu završeni do 2029. godine.
Otvorena pitanja
Iako je cilj razuman, ostaje nekoliko pitanja. Prvo je brzina. IMO odluke donosi dogovorom velikog broja država, što traje, a vještačka inteligencija razvija se veoma brzo. Postoji rizik da će pravila kasniti za tehnologijom i da će do 2029. godine na tržištu već biti sistemi koje standardi nisu predvidjeli.
Drugo je pitanje ravnoteže. Prestroga i preširoka pravila mogla bi da uspore razvoj korisnih sistema, posebno manjim proizvođačima. S druge strane, preblaga pravila ne bi pružila stvarnu bezbjednost. Pomorstvo je područje u kojem greška može ugroziti ljudske živote i životnu sredinu, pa je razumljivo da se oprez cijeni više od brzine.
Treće je pitanje prihvatanja. Da bi standardi bili djelotvorni, moraju ih podržati i države izvan Evrope. Zasad je riječ o evropskoj inicijativi, a da li će je prihvatiti ostatak svijeta, pokazaće tek rasprava u IMO-u.
Na kraju imamo i pitanje odgovornosti. Ako sistem vještačke inteligencije da lošu preporuku i dođe do nezgode, ko snosi krivicu: proizvođač, brodovlasnik ili oficir koji je preporuku prihvatio? Standardi o sljedivosti i dokumentaciji mogli bi da pomognu da se na to pitanje lakše odgovori, ali će ga vjerovatno tek trebati dodatno razraditi u praksi.
Evropski prijedlog govori o tome da vještačka inteligencija na brodovima više nije tema samo za autonomne brodove budućnosti. Ona već ulazi u svakodnevnu opremu i zato joj je potreban jasan i zajednički okvir. Predloženi standardi usmjereni su na kvalitet podataka, transparentnost, sajber-bezbjednost i ljudski nadzor, dakle na ono što odlučuje da li će se na sistem moći osloniti. Da li će prijedlog biti prihvaćen i u kojem obliku, znaćemo nakon sjednice u decembru. No sama činjenica da se ta rasprava vodi pokazuje da pomorska zajednica prepoznaje jednostavnu istinu: tehnologija je korisna tek onda kada joj se može vjerovati, a povjerenje se ne podrazumijeva, već se gradi pravilima, provjerom i odgovornošću ljudi koji je koriste.
Izvor: El Estrecho Digital
