Izvor fotografije: Shutterstock.com
Fabian Fussek i Nick Vaughan iz kompanije Kaiko Systems smatraju da pomorska digitalizacija sada mora da pokaže konkretne operativne rezultate, a ne samo da uvodi novi softver. U fokusu su provjereni podaci o stanju brodova, inspekcije uz podršku vještačke inteligencije, manji broj nedostataka tokom Port State Control inspekcija i bolji rezultati u okviru SIRE 2.0.
Brodarstvo je godinama eksperimentisalo sa digitalnim alatima, pokretalo pilot-projekte, testiralo nove platforme i provjeravalo da li podaci mogu da unaprijede bezbjednost, usklađenost sa propisima i performanse brodova. Za Kaiko Systems ta faza se sada završava. Sljedeći izazov za industriju nije da dokaže da digitalizacija može da funkcioniše, već da je primijeni dovoljno dosljedno da bi donijela mjerljive rezultate na nivou čitavih flota.
To je bila glavna poruka Fabiana Fusseka i Nicka Vaughana iz Kaiko Systemsa u intervjuu za SeaNews, u kojem su ocijenili da pomorska tehnologija ulazi u zreliju fazu. Pitanje više nije može li softver da podrži upravljanje brodovima, već može li dovoljno duboko da se ugradi u svakodnevne operacije kako bi smanjio broj nedostataka, poboljšao rezultate vettinga i timovima na kopnu pružio veću sigurnost u pogledu stvarnog stanja brodova na moru.
Rast Kaika poklopio se upravo sa ovom promjenom. Nakon akvizicije kompanije ranije ove godine, Fussek je rekao da Kaiko namjerava da zadrži nezavisnost, brzinu i fokus na klijente koji su mu pomogli da svoje sisteme uvede na više od 1.000 brodova. Umjesto da uspori poslovanje, smatra da bi kombinovanje sa većom organizacijom trebalo da omogući brži razvoj zahvaljujući većim finansijskim resursima, široj bazi pomorskih tehnologija i pristupu povezanim digitalnim proizvodima.
“Cijeli Kaiko tim ostaje na okupu. Zadržavamo nezavisnost koju smo imali i ostajemo zasebna kompanija”, rekao je Fussek i dodao: “Ništa se ne mijenja u našem razvojnom planu niti u vrijednosti koju nudimo klijentima. Samo dodatno ulažemo u ono što već veoma dobro funkcioniše.”
Od digitalnih pilot-projekata do disciplinovane primjene
Možda najsnažniji Kaikov argument jeste da je era pilot-projekata u brodarstvu praktično završena. Pomorskom sektoru ne nedostaju digitalni alati, ali sama činjenica da flota koristi softver malo govori o tome da li se način njenog rada zaista promijenio.
Za Fusseka se ta razlika sada sve jasnije može pokazati podacima. Kaiko je analizirao obrasce korišćenja svojih sistema kod klijenata i uporedio rezultate njihovih flota sa širim industrijskim pokazateljima, pri čemu su posebno uočljivi rezultati u okviru Port State Control inspekcija.
Prema Fussekovim riječima, globalna flota u prosjeku bilježi oko 2,6 nedostataka po Port State Control inspekciji, dok brodovi koji koriste Kaiko imaju prosjek od oko 1,3. Poređenje obuhvata sve brodove iz Kaikove baze klijenata i širu globalnu flotu od više od 65.000 brodova.
Najveća razlika i dalje je između kompanija koje rade na isti način kao što su oduvijek radile i kompanija koje posluju na novi način i nastoje da inoviraju, rekao je. Klijenti koji koriste Kaiko Systems imaju upola manju stopu nedostataka tokom Port State Control inspekcija u odnosu na svjetski tržišni prosjek.
U tankerskom sektoru, Vaughan kaže da su slični trendovi zabilježeni i u okviru SIRE 2.0, gdje korisnici bilježe smanjenje broja negativnih zapažanja. Fussek navodi da poboljšanje obično iznosi oko 30% nakon šest mjeseci do godinu dana korišćenja sistema, iako rezultat zavisi od početnog stanja i nivoa performansi same flote.
Ti rezultati, međutim, nisu samo posljedica instaliranja još jedne platforme. Fussek naglašava da Kaiko uočava velike razlike čak i među sopstvenim klijentima, u zavisnosti od toga koliko je tehnologija zaista integrisana u operativne procedure.
Najbolje rezultate uglavnom postižu oni koji koriste kompletan workflow od početka do kraja, redovno sprovode samoprocjene i otklanjaju probleme uočene tokom priprema, umjesto da ih ostavljaju neriješene. Flote koje u početku otkriju veći broj problema često kasnije postižu bolje rezultate tokom spoljne inspekcije, jer su slabosti uočene dovoljno rano da mogu biti otklonjene.
Zbog toga je digitalizacija podjednako kulturni koliko i tehnološki izazov.
Morate biti sposobni za samoprocjenu, pogledati sopstvenu flotu i procese i identifikovati probleme koje nesumnjivo imate, rekao je Fussek. Svi imaju određene probleme, nedostatke i praznine. Razlika je u tome da li imate kulturu koja ih prepoznaje i rješava, jer vam upravo to omogućava da ostvarite bolje rezultate tokom stvarne inspekcije.
Vještačka inteligencija ulazi u svakodnevni rad superintendenta
Vještačka inteligencija postaje sve važniji dio tog procesa. Kaiko proširuje ulogu svojih KAI funkcija u oblastima kao što su analiza fotografija, otkrivanje korozije, validacija podataka i pristup informacijama o brodu putem prirodnog jezika.
Za Vaughana, jedna od najpraktičnijih primjena već sada jeste smanjenje opterećenja povezanog sa pripremom inspekcija. U okviru SIRE 2.0, na primjer, brodovi moraju da održavaju veliki broj fotografija koje je potrebno periodično obnavljati. U tankerskoj floti upravljanje takvom arhivom može da stvori značajan administrativni posao.
Kaiko koristi validaciju fotografija kao prvu provjeru u odnosu na primjenjive zahtjeve, omogućavajući softveru da prepozna snimke kojima je potrebna dodatna pažnja prije nego što ih pregleda superintendent ili vetting menadžer. Cilj nije da se ukloni ljudski nadzor, već da se smanji količina materijala koju iskusno osoblje mora ručno da pregleda.
Isti princip primjenjuje se i na širi inspekcijski proces. Vaughan kaže da je cilj da se prevaziđe puko ispunjavanje check-lista i utvrdi da li je posao koji je evidentiran na brodu zaista obavljen i da li prikupljeni podaci pružaju vjerodostojnu sliku stanja broda.
To zahtijeva više od provjere odgovora unijetog u obrazac. Metapodaci koje aplikacija prikuplja mogu pomoći da se utvrdi da li je inspekcija zaista obavljena, da li su informacije vjerodostojne i da li dokazi podržavaju predstavljeni zaključak.
Za menadžere na kopnu to mijenja samu prirodu digitalne provjere. Umjesto da samo znaju da je check-lista popunjena, mogu da steknu znatno veće povjerenje da informacije zaista odražavaju stanje broda.
Najveća vrijednost su pouzdani podaci
Pitanje povjerenja nalazi se u središtu Kaikove dugoročne vizije. Brodovlasnici, menadžeri, regulatori, čartereri i vetting organizacije uglavnom žele odgovore na ista osnovna pitanja: kakvo je stanje broda, kako posada radi, koliko su procedure kompanije efikasne i da li su usklađene sa relevantnim zahtjevima.
Ipak, svaka strana često kreira sopstveni proces prikupljanja podataka jer, sasvim razumljivo, nije spremna da se potpuno osloni na informacije koje je prikupio neko drugi.
Fussek smatra da je to udvostručavanje posla jedna od najvećih strukturnih neefikasnosti u pomorskom sistemu provjere. Ambicija Kaika je da stvori verifikovani skup podataka koji bi vremenom mogao da podrži širu saradnju između različitih strana, bez potrebe da se iste informacije stalno iznova prikupljaju.
Kaiko želi da tržištu ponudi provjeren skup podataka, rekao je. Već sada imamo izuzetno visok nivo povjerenja da su podaci koje stvaramo validirani i pouzdani.
Dugoročni korak bio bi da više zainteresovanih strana može da vjeruje informacijama bez obzira na to ko ih je prvobitno prikupio. Posada bi mogla jednom da evidentira dokaz, vještačka inteligencija da pomogne u njegovoj provjeri, a isti podatak zatim bi mogao da posluži za više različitih zahtjeva u okviru provjere i usklađenosti.
Kaiko ne može da natjera regulatore, čarterere ili druge industrijske organizacije da prihvate takav model, priznaje Fussek, ali tehnologija može da obezbijedi infrastrukturu koja takvu saradnju čini mogućom.
Loši podaci postaju komercijalni rizik
Kvalitet informacija o brodu sve je povezaniji i sa komercijalnim rezultatima. Nedostajuća dokumentacija, nedosljedno izvještavanje i slabi dokazi o održavanju mogu djelovati kao administrativni problemi, ali na kraju mogu dovesti do inspekcijskih nedostataka, slabijih vetting rezultata i manjeg povjerenja u brod.
Vaughan navodi Port State Control kao jasan primjer. Brodovi već redovno sprovode bezbjednosne obilaske i druge procedure, ali inspektori i dalje pronalaze ponavljajuće nedostatke na protivpožarnim sistemima, sredstvima za spasavanje i u oblastima povezanim sa ISM-om.
Problem nije nužno u tome što brod nema procedure. Problem je što organizacija možda nema dovoljno pouzdan uvid u stvarno stanje broda prije nego što spoljni inspektor dođe na brod.
Kaikov cilj je da smanji jaz između onoga što menadžment na kopnu vjeruje da se događa i onoga što inspektor zaista zatekne kada se ukrca.
Vaughan, koji dolazi iz inspekcijske struke, kaže da iskusni inspektori često steknu utisak o stanju broda gotovo odmah nakon ukrcavanja.
Kada dođete na brod, mnogo toga možete da zaključite o održavanju i radu posade već dok se penjete uz siz, rekao je. Digitalni izazov je stvoriti isto takvo povjerenje sa udaljenosti od stotina ili hiljada milja, tako da slika prikazana na dashboardu na kopnu zaista odgovara onome što će neko zateći na brodu.
Takva vjerodostojnost može imati i komercijalni, a ne samo operativni značaj. Bolji rezultati inspekcija povećavaju povjerenje u brod i njegovog menadžera, dok ponovljeni nedostaci mogu imati posljedice koje daleko prevazilaze samu inspekciju.
Digitalizacija ne smije da znači više posla za pomorce
Jedna od stalnih kritika pomorske digitalizacije jeste da ona nenamjerno može da poveća administrativno opterećenje posade. Od pomoraca se već očekuje da proizvode podatke za tehničke sektore, regulatore, vetting organizacije, čarterere i sve veći broj softverskih platformi.
Za Vaughana, digitalna tehnologija uspijeva samo ako smanjuje dupliranje posla, umjesto da dodaje još jedan sloj izvještavanja.
Mnoge aktivnosti već se sprovode na brodu. Opterećenje često nastaje tek nakon toga, kada neko mora da se vrati u brodsku kancelariju i iste informacije unosi u različite sisteme, Excel tabele ili mejlove, ponekad ponavljajući isti postupak za više različitih strana.
Kaikov pristup zasniva se na stvaranju standardizovanog skupa podataka koji se može ponovo koristiti, ali Vaughan smatra da i spoljni sistemi u industriji moraju biti bolje povezani. Čak i kada su fotografije ili inspekcijski dokazi već prikupljeni i verifikovani, njihov prenos na drugu platformu i dalje može zahtijevati ručni rad.
Upravo tu industrija rizikuje da govori o integraciji, a da istovremeno nenamjerno povećava obim posla.
Ako su ti podaci već prikupljeni i verifikovani, kako možemo da ih dijelimo jednostavnije i neposrednije, pita Vaughan, umjesto da pomorci i tehnički menadžeri stalno premještaju iste dokaze između nepovezanih sistema.
Integracija mora da rješava stvarni problem
Kaikov pristup interoperabilnosti podjednako je pragmatičan. Fussek kaže da kompanija ne vjeruje u integraciju samo radi povezivanja platformi. Mora da postoji jasna operativna korist.
Jedna od prvih oblasti u kojima Kaiko planira da se čvršće poveže sa širim tehnološkim okruženjem jeste suvi dok. Problemi identifikovani i verifikovani kroz Kaiko mogu biti označeni za otklanjanje tokom narednog boravka u suvom doku i zatim preneseni direktno u workflow za dokovanje.
To znači da izrada specifikacije za suvi dok može da počne sa već postojećom listom verifikovanih problema, umjesto da tehnički timovi ponovo sastavljaju kompletnu sliku od početka.
Princip je jednostavan: informacije treba da prate problem.
Ako problem utvrđen tokom redovnih inspekcija na kraju mora da bude riješen u suvom doku, taj nalaz treba direktno da pređe u sistem u kojem će popravka biti planirana i vođena.
Fussek kaže da je Kaiko spreman i da učini API pristupne tačke dostupnim, kao i da koristi API-je drugih dobavljača softvera tamo gdje integracija donosi stvarnu vrijednost klijentima. Cilj zato nije stvaranje još jednog zatvorenog digitalnog ekosistema, već omogućavanje da provjerene informacije protiču kroz šire sisteme održavanja, bezbjednosti i upravljanja flotom.
Computer vision i dalje zahtijeva ljudsku procjenu
Isti princip praktične pomoći, umjesto automatizacije radi same automatizacije, primjenjuje se i na computer vision tehnologiju.
Vještačka inteligencija već može da pomogne u prepoznavanju korozije, propadanja premaza, curenja i drugih vizuelnih nepravilnosti na fotografijama prikupljenim na brodu. Vaughan je naveo nedavni primjer u kojem je sistem prepoznao curenje ulja u mašinskom prostoru.
Takvi nalazi, međutim, ne postaju automatski nalozi za održavanje.
Uvijek imamo čovjeka uključenog u proces, rekao je.
Uloga KAI sistema jeste da superintendantu pomogne da se snađe među hiljadama podataka koje brod neprekidno generiše i usmjeri pažnju na oblasti koje zahtijevaju detaljniju provjeru. Potencijalni problem sa korozijom ili sumnja na curenje mogu biti označeni za pregled, dalje praćeni kroz sistem ili fizički provjereni prilikom sljedeće posjete superintendenta brodu.
To ne zamjenjuje iskustvo i tehničko znanje, rekao je Vaughan. Sistem treba da omogući iskusnom osoblju da svoje vrijeme usmjeri tamo gdje njihova stručna procjena ima najveću vrijednost, umjesto da ručno pretražuju velike arhive fotografija i PDF izvještaja.
Ka kontinuiranom zapisu o stanju broda
Gledajući pet godina unaprijed, i Fussek i Vaughan očekuju da će mnoge vještačke granice između inspekcija, održavanja, HSEQ-a, vettinga i usklađenosti početi da nestaju.
U većini brodarskih kompanija različiti sektori na kraju pokušavaju da razumiju isti brod iz različitih uglova. Rezultat je često višestruko prikupljanje istih podataka, pri čemu različiti timovi postavljaju slična pitanja za neznatno različite potrebe.
Fussek smatra da će budućnost sve više biti zasnovana na jedinstvenom skupu podataka koji prikazuje stvarno stanje broda, performanse posade i nivo usklađenosti.
Vještačka inteligencija mogla bi da ubrza taj proces, jer budući sistemi neće nužno zahtijevati savršeno strukturisane informacije prije nego što iz njih izvuku korisne zaključke. Veliki jezički modeli i drugi AI alati postaju sve sposobniji da rade sa neurednim ili nepotpunim skupovima podataka i pronađu informacije koje korisniku trebaju.
Rezultat bi mogao biti potpuno drugačiji pristup upravljanju brodovima, u kojem zaposleni širom organizacije imaju pristup zajedničkoj operativnoj slici i iz nje izvode zaključke relevantne za sopstvene odgovornosti.
Ta transformacija, međutim, neće se dogoditi preko noći.
Malo brodarskih kompanija ima luksuz da jednostavno pritisne prekidač i preko noći potpuno promijeni svoj operativni model, rekao je Fussek. To mora da se radi korak po korak, bez prekidanja operacija koje su već u toku.
Za Kaiko je upravo to razlog zbog kojeg digitalna transformacija sada mora biti evolutivna, a ne eksperimentalna. Sistemi koji se danas uvode moraju odmah da donesu konkretne koristi, ali istovremeno i da stvaraju podatkovnu infrastrukturu potrebnu za naprednije primjene sjutra.
Neka podaci govore
Kaiko već gotovo šest godina razvija svoj pristup u saradnji sa skoro 50 brodarskih kompanija, uključujući velike third-party ship managere i brodovlasnike-operatere koji posluju u različitim geografskim područjima, sa različitim tipovima brodova i na različitim tržištima.
Za Fusseka je najvažniji razvoj to što kompanija sada svoje tvrdnje može da potkrijepi operativnim rezultatima, umjesto da od industrije traži da jednostavno povjeruje u novu filozofiju.
Prema analizi kompanije, flote koje koriste platformu bilježe približno upola manje Port State Control nedostataka od šireg tržišnog prosjeka, dok se kod relevantnih klijenata broj negativnih zapažanja u okviru SIRE 2.0 obično poboljšao za oko 30%.
Ti podaci predstavljaju osnov šire Kaikove tvrdnje o tome dokle je pomorska digitalizacija stigla.
Brodarstvo je decenijama upravljalo brodovima kroz ustaljene procese, sisteme dokumentacije i slojeve periodičnih inspekcija. Digitalni alati obećavali su promjenu tog modela, ali je godinama veliki dio rasprave ostajao usmjeren na samu tehnologiju.
Kaiko smatra da se razgovor sada pomjera ka rezultatima.
Najuspješnije kompanije neće nužno biti one sa najvećim brojem digitalnih proizvoda, najvećim dashboardima ili najambicioznijim AI strategijama. Biće to operateri koji mogu da pokažu da tehnologija zaista mijenja ono što se događa na brodu: ranije otkriva probleme, pouzdanije provjerava stanje plovila, smanjuje ponavljajući administrativni posao i poboljšava rezultate kada se spoljni inspektor na kraju popne uz brodski siz.
Ne moramo da tražimo od brodarskih kompanija da vjeruju u način na koji mi radimo, rekao je Fussek. Dovoljno je da vjeruju podacima koji pokazuju rezultate.
Kako je Vaughan zaključio na kraju razgovora: podaci govore sami za sebe.
Izvor: Seanews
