Izvor fotografije: Shutterstock.com
Mjesecima nakon izbijanja sukoba na Bliskom istoku, hiljade trgovačkih pomoraca i dalje su blokirane u Ormuskom moreuzu i njegovoj okolini, dok bezbjednosni rizici, operativni troškovi i geopolitičke tenzije nastavljaju da remete pomorski saobraćaj, navodi Bloomberg.
Dugotrajna nestabilnost ostavila je, prema procjenama, oko 8.000 pomoraca bez mogućnosti da napuste region, ističući ljudsku cijenu krize koja se i dalje odražava na globalnu trgovinu. Međunarodna pomorska organizacija, IMO, pažljivo prati pogoršanje bezbjednosne situacije, upozoravajući da je na vrhuncu krize u regionu bilo angažovano više od 20.000 pomoraca, uključujući mnoge na brodovima koji nijesu mogli bezbjedno da prođu kroz Ormuski moreuz.
Kao odgovor na to, IMO je, po nalogu Savjeta IMO-a i u koordinaciji sa državama članicama i predstavnicima industrije, pokrenuo plan evakuacije usmjeren na bezbjedno izmještanje oko 11.000 pomoraca iz pogođenog područja.
Međutim, 25. juna IMO je privremeno suspendovao svoj okvir za hitnu evakuaciju u Ormuskom moreuzu, nakon što je jedno plovilo napadnuto u južnom tranzitnom koridoru.
Za mnoge posade, evakuacija je i dalje nedostižna. Pomorci nastavljaju da upravljaju brodovima usred raketnih i dron napada, uhvaćeni između komercijalnih obaveza i geopolitičkog sukoba koji je daleko izvan njihove kontrole.
Njihov položaj ukazuje na često zanemarenu stvarnost: globalni lanci snabdijevanja oslanjaju se na ljude spremne da rade pod izuzetnim pritiskom i u sve opasnijim uslovima kako bi međunarodna trgovina nastavila da funkcioniše.
Ljudski gubici su teški. Prema procjenama industrije, od početka sukoba život je izgubilo najmanje 14 civilnih pomoraca iz zemalja izvan Irana. Iranske vlasti su saopštile da je poginulo i približno 50 iranskih pomoraca. IMO je dodatno potvrdio da se jedan pomorac i dalje vodi kao nestao, dok su tokom krize prijavljena najmanje još dva smrtna slučaja koja nisu povezana sa borbenim dejstvima.
Situacija je ponovo usmjerila pažnju na ranjivost globalne pomorske radne snage. Prema podacima Svjetske banke, prekookeanski trgovački brodovi prevoze više od 80 odsto svjetske trgovine po obimu i oko 70 odsto po vrijednosti. Industrija se oslanja na gotovo 2,6 miliona pomoraca koji rade na više od 85.000 trgovačkih brodova širom svijeta, prema podacima BIMCO-a i Međunarodne brodarske komore, ICS.
Većina ovih pomoraca dolazi iz zemalja sa nižim prihodima, posebno iz Azije, pri čemu Filipini i Indija zajedno obezbjeđuju približno 30 odsto svjetske radne snage u trgovačkom brodarstvu.
Iako su vojne operacije u regionu oslabile, brodarska industrija se i dalje suočava sa povišenim bezbjednosnim rizicima, većim operativnim troškovima i stalnom neizvjesnošću, ostavljajući hiljade pomoraca da i dalje čekaju bezbjedan put kući.
Zarobljeni tereti sumpora u Ormuskom moreuzu suočeni sa rastućim rizikom od korozije, upozorava Brookes Bell
Pored toga, bulk carrieri koji prevoze elementarni sumpor u Ormuskom moreuzu izloženi su značajnom riziku od ubrzane strukturne korozije, a pojedini brodovi ostali su na sidrištu više od tri puta duže od standardnog perioda zaštite tereta, upozorila je kompanija Brookes Bell.
Arron Jackaman, direktor za ispitivanja bez razaranja u Brookes Bellu, pozvao je brodovlasnike, P&I klubove i osiguravače trupa i mašine da što prije procijene stanje pogođenih brodova za rasuti teret, kako bi se izbjegla potencijalna šteta i finansijski gubici.
Rizik proizlazi iz ograničenog radnog vijeka zaštitnog tretmana koji se nanosi na teretne prostore prije ukrcaja tereta, kao i iz pitanja koliko je taj zaštitni period već prekoračen na brodovima zadržanim u Moreuzu.
Elementarni sumpor ukrcava se u skladišta bulk carriera pripremljena premazom od krečnog mlijeka, takozvanim limewash hold block coatingom, koji je osmišljen da djeluje kao barijera između tereta i čelične strukture broda. Nakon ukrcaja, teret se ovlažuje vodenom maglom kako bi se obezbijedila zaštita tokom približno 20 dana, nakon čega čelik ostaje izložen.
Kada vlaga i sumpor dođu u kontakt sa nezaštićenim čelikom, može nastati kisjela sredina, koja podstiče formiranje proizvoda korozije željeznog sulfida i izaziva brzu, lokalizovanu rupičastu koroziju, znatno intenzivniju od uobičajenog izlaganja morskoj vodi.
S obzirom na to da su pojedini brodovi u Ormuskom moreuzu ostali na sidrištu duže od 60 dana, Jackaman je istakao da je ovaj zaštitni period značajno prekoračen i upozorio na rizik od dodatnih oštećenja bulk carriera koji su zaglavljeni u regionu.
“Zaštitni premaz za skladišta namijenjena prevozu sumpora ima standardni radni vijek od oko 20 dana. Tamo gdje su brodovi na sidrištu dva mjeseca ili duže, ta zaštita je odavno iscrpljena. Korozija koja može nastati kada je izloženi čelik tokom dužeg perioda u kontaktu sa sumporom i vlagom za redove veličine je agresivnija od uobičajenog izlaganja morskoj vodi”, rekao je Jackaman.
Brookes Bell je dodatno naveo da od februara istražuje štete povezane sa teretima sumpora na brodovima koji su uspjeli da izađu iz Ormuskog moreuza. Kompanija je dokumentovala dubine rupičaste korozije na nezaštićenom čeliku do 5 mm nastale za približno 50 dana, dok su u pojedinim slučajevima zabilježeni gubici materijala i do 7 mm. Standardna stopa korozije u morskom okruženju iznosi 0,2 mm godišnje.
“Korozija izazvana sumporom često vizuelno djeluje ozbiljnije nego što zaista jeste. Lokalizovana rupičasta korozija obično se koncentriše na mjestima gdje je oprema za iskrcaj grajferima probila zaštitnu barijeru premaza, kao i na oplati dna teretnog skladišta, koja se po projektu ostavlja bez premaza. Bez pravilnih mjerenja i kvantitativne procjene, postoji značajan rizik da se čelik koji je i dalje u granicama klase nepotrebno proglasi neupotrebljivim”, objasnio je Jackaman.
Prema Zajedničkim strukturnim pravilima, konstrukcije teretnih skladišta bulk carriera, kao što su oplata dna skladišta, donji djelovi pregrada i kosa oplata hopper tankova, imaju predviđenu korozionu rezervu od 5,5 mm. Vizuelna procjena sama po sebi ne uzima u obzir ovu marginu, a Jackaman upozorava da zahtjevi zasnovani na vizuelnoj ozbiljnosti oštećenja često precjenjuju obim potrebnih popravki i zamjene čelika.
Potpuna zamjena čelika može koštati oko deset puta više od ciljane lokalizovane popravke. Ako se obim popravke određuje na osnovu toga kako oštećenje izgleda, a ne na osnovu onoga što mjerenja pokazuju, vlasnici, čartereri i njihovi osiguravači mogu na kraju platiti znatno više nego što stvarno stanje konstrukcije zahtijeva, rekao je Jackaman.
Brookes Bell je ukazao i na bezbjednost posade, navodeći da prije ulaska osoblja u pogođena teretna skladišta i susjedne tankovske prostore moraju biti sprovedeni odgovarajuće ispitivanje atmosfere, procjena rizika i procedure ulaska u zatvorene prostore.
“Rano uključivanje je od ključnog značaja. Najjači dokazi obično se prikupljaju prije nego što se ostaci tereta u potpunosti uklone, površine očiste ili odluke o popravci već budu donesene. Uključivanje Brookes Bella od trenutka kada je šteta prvi put identifikovana klijentima daje najbolju priliku da izmjere stvarni obim korozije, ospore nepotrebnu zamjenu čelika i obezbijede najjaču osnovu da troškovi popravke budu pravični, proporcionalni i odbranjivi”, dodao je Arron Jackaman.
Izvor: Safety4Sea
