Izvor fotografije: Shutterstock.com
Ograničenje tranzita kroz kanal moglo bi da preusmjeri milione tona tereta. Različiti sektori se suočavaju sa različitim izborima.
Situacije u Panamskom i Sueckom kanalu se brzo razvijaju i inherentno su neizvjesne.
Od svog otvaranja 1914. godine, Panamski kanal je igrao vitalnu ulogu u svjetskoj trgovini. Procjenjuje se da 2.5 procenta globalne pomorske trgovine prolazi kroz ovaj kanal u godišnjem prosjeku. U 2023. godini je bilo više od 14.000 tranzita brodova na ovom putu između mora.
Teški uslovi suše u regionu snizili su nivo vode u jezeru, što je uticalo na to da Uprava za Panamski kanal (ACP) ograniči dnevni broj tranzita brodova. Prije ovih ograničenja, u prosjeku se oko 36 plovila dnevno kretalo kroz kanal. U svojim najnovijim smjernicama, ACP je objavila da će tranzit biti ograničen na 24 slota dnevno, od 16. januara 2024. godine. Sva plovila koja žele da pređu kanal, moraće da plate naknadu za rezervaciju, bilo unaprijed ili putem aukcije ACP.
Smanjenje obima tranzita kroz kanal za oko jednu trećinu će preoblikovati pomorske trgovinske tokove.
Situacija u kanalu je promjenljiva: ACP je više puta obnovila svoje smjernice kao odgovor na padavine u regionu, a tek treba da ponudi konačne smjernice o tome kada će njena ograničenja biti ukinuta. U međuvremenu, kompanije čiji lanci snabdijevanja zavise od kanala, moraće da pronađu načine da se prilagode.
Ovaj poremećaj se poklapa sa neizvjesnošću oko Sueckog kanala – još jedne važne globalne tranzitne tačke – pošto je destabilizacija u regionu Crvenog mora podstakla neke brodarske kompanije da stopiraju Suecki prelaz. Kombinovani uticaj istovremenih usporavanja na ova dva glavna kanala, bi mogao biti značajan.
Glavni trgovački put koji povezuje sjevernu Aziju i Istok, i obale zaliva Sjedinjenih Država, prolazi kroz Panamski kanal. Sve u svemu, oko 14 posto pomorske trgovine u i iz Sjedinjenih Država se obavlja kroz kanal.
Nekoliko latinoameričkih zemalja još više zavisi od kanala za svoj uvoz i izvoz.
Za naciju Paname, kanal je ekonomski motor. On je direktno doprinio oko 2,5 milijardi dolara nacionalnoj blagajni Paname tokom fiskalne 2022. godine. Uključujući indirektne doprinose, kanal generiše više od 6 procenata BDP-a Paname.
Trgovina koja se kretala kroz Panamski kanal stalno je rasla krajem 20. i početkom 21. vijeka, pošto je povećanje veličine brodova dovelo do većeg kapacitet tereta. Kada su 2016. godine otvoreni širi lokovi — koje prihvataju znatno veća plovila nazvana „Neopanamax“ — više tereta se kretalo kroz kanal, iako je broj tranzita u suštini ostao nepromijenjen.
Sada, za manje od godinu dana, tonaža koja prolazi kroz kanal, mogla bi da se smanji za otprilike jednu trećinu. Ovo bi predstavljalo naglu i značajnu promjenu za lance snabdijevanja. Period planiranja za prilagođavanje za pogođene zainteresovane strane — uključujući i vlasnike brodova i tereta — mogao bi biti kratak.
Suočeni sa ograničenim prolaznim kanalima, brodovi bi mogli da se odluče za preusmjeravanje na različite rute. Na primjer, brod koji putuje od Azije do Kariba, i koji bi obično prelazio na istok kroz Panamski kanal, mogao bi, umjesto toga, ići na zapad oko Rta dobre nade, na južnom dijelu Afrike.
Brod koji putuje od zapadne obale Južne Amerike do Kariba, koji bi obično išao kroz Panamski kanal, mogao bi, umjesto toga, da pređe kroz Magelanov moreuz, na južnom dijelu Južne Amerike.
Brod koji putuje od zapadne obale Sjeverne Amerike do Sredozemnog mora, koji bi obično prelazio na istok kroz Panamski kanal, mogao bi, umjesto toga, ići na zapad kroz Suecki kanal.
Zbog ograničenja moglo bi da bude skoro 4.000 manje prolaza kroz Panamski kanal.
Otprilike 1.000 godišnjih tranzita — uglavnom uključujući tankere — moglo bi da bude preusmjereno iz Paname u Magelanov moreuz, na južnom dijelu Južne Amerike.
Bez obzira gdje bi se brodovi mogli preusmjeriti, troškovi će se vjerovatno povećati.
Nove rute bi mogle da povećaju ukupne troškove transporta, koji se trenutno kreće kroz Panamski kanal za oko 5 procenata, ili procijenjenih 1,1 milijardu dolara godišnje. Pored toga, ove nove rute će vjerovatno usporiti brodska putovanja za oko 20 procenata: mnogi brodovi koji su nekada prelazili kanal (trebalo im je u prosjeku 22,6 dana da stignu do svojih odredišta), mogli bi da plove različitim rutama, što bi vjerovatno trajalo u prosjeku još dodatna četiri dana.
Ograničenja koja ACP donosi, vjerovatno neće podjednako uticati na sve lance snabdijevanja. Neki brodovi bi mogli biti spremni da plate za ograničene prolaze kroz kanal, zbog potencijalnih koristi od bržih putovanja koje kanal omogućava. Drugi brodovi bi mogli izbjegavati naknade za kanale preusmjeravanjem na druge rute.
Većina kontejnerskih brodova već plaća dodatnu naknadu za korišćenje sistema rezervacije koji im obezbjeđuje prioritetne prolaze kroz kanal. Oni će vjerovatno to nastaviti da rade i nakon što nova ograničenja budu na snazi.
Drugi tipovi brodova sa nižim dnevnim operativnim troškovima i manje vrijednim teretom na brodu — brodovi koji su, prije ograničenja, generalno prelazili kanal bez dodatnog plaćanja za prioritetnu rezervaciju — mogli bi smatrati da je skupo koristiti kanal sada kada će morati dodatno da plate da bi obezbijedili mjesto.
Najgora panamska suša posljednjih decenija, stvorila je neizvjesnost kada će se operacije kanala vratiti svojim normalnim tempom. U međuvremenu, ključno je da pogođene strane procijene posljedice. Različiti sektori bi mogli da dožive različite posljedice od ACP ograničenja.
Izvor: mckinsey.com
