Izvor fotografije: Hidden Peak / Shutterstock.com
Dok su kontejnerski prevoznici i dalje pod pritiskom, jedno od pitanja koje analitičari neprestano prate jeste koliki procenat kapaciteta ostaje vezan zbog kašnjenja i poremećaja. Analitičari Sea-Intelligence-a pokušali su da kvantifikuju taj udio kako bi pokazali promjene na tržištu i njihov mogući uticaj na buduće poslovanje.
Sea-Intelligence ističe da je kontejnersko brodarstvo bilo prilično stabilno tokom decenije između 2011. i 2019. godine. U tom periodu, prema njihovim podacima, u prosjeku je svega 2,2% svjetskog kontejnerskog kapaciteta bilo vezano zbog kašnjenja. Industrija je taj nivo od 2,2% prihvatala kao uobičajen dio ravnoteže između ponude i potražnje.
Međutim, nakon pandemije situacija se znatno promijenila, kaže Alan Murphy, izvršni direktor Sea-Intelligence-a. Kako navodi, na osnovu trenutne veličine globalne flote moguće je izračunati koliko je ukupnog teretnog prostora trenutno neupotrebljivo zbog kašnjenja brodova.
Pouzdanost rasporeda globalne kontejnerske flote, prema Sea-Intelligence-u, i dalje se kreće oko 60 do 65%, bez znakova poboljšanja, što je u oštrom kontrastu sa uobičajenih 70 do 80% iz perioda od 2011. do 2019. godine. Istovremeno, kašnjenja brodova sada se stabilizuju na oko pet do pet i po dana, u odnosu na tri do četiri dana prije pandemije.
“Ova strukturna promjena, koja podrazumijeva veći rizik od kašnjenja i njihovo duže trajanje, neminovno dovodi do toga da veći dio globalnog kapaciteta postaje nedostupan, jer brodovi koji kasne ne prevoze teret”, navodi Murphy.
Analitička kuća Linerlytica dodatno ističe da je trenutno samo 89 brodova širom svijeta neaktivno, sa ukupnim kapacitetom od svega 142.402 TEU. Prema njihovim proračunima, u svijetu je aktivno više od 5.400 kontejnerskih brodova sa ukupnim kapacitetom većim od 23 miliona TEU.
Sea-Intelligence procjenjuje da je trenutno ukupno 5% globalnog deep-sea kapaciteta vezano zbog kašnjenja, zagušenja i drugih faktora.
Sa stopom apsorpcije od 5%, globalnom tržištu praktično nedostaje kapacitet od 1,7 miliona TEU zbog kontinuiranih kašnjenja, objašnjava Murphy. Ako se posmatra samo dodatnih 2,8% apsorbovanog kapaciteta iznad pretkovid nivoa od 2,2%, to odgovara kapacitetu od oko milion TEU.
Sea-Intelligence naglašava da kapacitet od 1,7 miliona TEU odgovara veličini osme najveće kontejnerske kompanije na svijetu. U rangiranju bi se našao iza Evergreena, koji raspolaže kapacitetom od 2,2 miliona TEU, i bio bi približno jednak ukupnom kapacitetu HMM-a od milion TEU, trenutno osme najveće kontejnerske linije.
Prevoznici su već izrazili zabrinutost zbog velikog kapaciteta sadržanog u knjigama narudžbina novogradnji i mogućnosti pojave viška kapaciteta. To bi mogao biti jedan od faktora koji će promijeniti sadašnju tržišnu ravnotežu, dok se očekuje da će postepeni povratak brodova na rute preko Sueckog kanala i Crvenog mora takođe osloboditi dio kapaciteta koji je bio potreban za duže plovidbe oko Afrike.
Linerlytica navodi da Azija i dalje predstavlja glavno žarište lučkih zagušenja. Šangaj trenutno bilježi visok nivo zagušenja, djelimično zbog oporavka nakon nedavnog tajfuna, dok se veliki broj TEU kapaciteta na sidrištu bilježi i kod Singapura i Hong Konga.
Slično tome, velike luke sjeverne Evrope, Rotterdam, Antwerpen i Hamburg, i dalje se suočavaju sa upornim problemima zagušenja, dok je dio kapaciteta i dalje blokiran na Bliskom istoku zbog problema u Persijskom zalivu, Ormunskom moreuzu i obližnjim lukama.
Izvor: maritime-executive.com
