Izvor fotografije: Shutterstock.com
Nakon potpunog zastoja u transportu nafte iz Bliskog istoka ka Kini VLCC tankerima u maju, aktivnost je, čini se, ponovo pokrenuta i u junu i u julu.
Ruta Arapski zaliv-Kina predstavlja jezgro VLCC tržišta, sa prosjekom od oko 70 ugovorenih putovanja mjesečno u 2025. godini. Produženi poremećaji u području Ormunskog moreuza doveli su ovu aktivnost gotovo do potpunog mirovanja, ali se sada naziru znaci oporavka.
Do jula je broj ugovorenih putovanja ka Kini porastao na oko 30, ali je najveći dio oporavka došao od ukrcaja brodova u Omanskom zalivu. Ti nivoi još nisu dostigli obim prije sukoba, ali promjene na trgovinskoj mapi omogućavaju da više barela iz regiona stigne na tržište bez potrebe da brodovi prolaze kroz Ormunski moreuz.
Istovremeno, geopolitička risk premium komponenta odražava se na vozarine tankera istočno od Sueca. Kriza sa središtem u Ormunskom moreuzu razvila se u širi rizik za pomorske rute na Bliskom istoku, koji se sada proteže i na Arapski zaliv i na Crveno more. Uprkos naznakama diplomatskog napretka između Irana i Omana u vezi sa prolazima kroz moreuz, povratak potpunoj normalizaciji trgovinskog saobraćaja još nije postignut.
U međuvremenu, Crveno more se izdvojilo kao važan alternativni izlaz za barele sa Bliskog istoka. Povećano korišćenje saudijskog naftovoda East-West i terminala u Yanbuu nudi alternativnu rutu za sirovu naftu koja bi inače išla preko Zaliva. Međutim, obnovljene prijetnje Huta brodovima povezanim sa Saudijskom Arabijom dodale su novi operativni rizik ruti kroz Crveno more. Tako preusmjeravanje tereta ka zapadu ne uklanja geopolitički rizik, već ga u suštini premješta na drugi dio transportnog lanca, istovremeno mijenjajući pravac i trajanje angažovanja VLCC tankera.
Zbog povećanog operativnog rizika u području Bab el Mandeba, VLCC tankeri planirani su za ukrcaj saudijskih barela na mediteranskoj strani Sueckog kanala, prije nego što oplove Rt dobre nade kako bi stigli do Azije.
Uticaj na trajanje putovanja je značajan. Od Sidi Kerira do Ningboa, trajanje putovanja pod teretom povećava se na oko 50 dana, što je vrijeme uporedivo sa putovanjem pod teretom iz američkog Zaliva ka Kini.
Zbog toga, za potražnju za VLCC tankerima, struktura prilagođavanja tokova sada postaje jednako važna kao i sam oporavak količina. Povećana zavisnost Kine od ruskih barela na kraćim distancama pruža manju podršku potražnji u tonskim miljama u poređenju sa zamjenom tereta iz Atlantika, dok povećani tokovi Saudijske Arabije preko Yanbua preraspodjeljuju potražnju za brodovima na različite trgovinske koridore.
Ta diferencijacija već se vidi u razlici između tržišta istočno i zapadno od Sueca. Vozarine VLCC tankera na Atlantiku su oslabile, dok zarade istočno od Sueca i dalje uključuju snažniji geopolitički premium. Čak ni rast odnosa ballast-to-laden istočno od Sueca ne znači nužno niže vozarine, jer veća dostupnost brodova bez tereta može postojati istovremeno sa snažnim nivoima vozarina kada poremećaji utiču na kretanje i angažovanje brodova pod teretom.
Izvor: naftikachronika.gr
