Izvor fotografije: Shutterstock.com
Plan prestrukturiranja brodarskih društava Crne Gore koji je Ministarstvu pomorstva (MP) poslužio kao osnova za iniciranje gašenja državne pomorske kompanije Crnogorska plovidba Kotor, sadrži niz netačnih podataka, nerealnih konstatacija i predviđanja, nekonzistentan je i demonstrira da autori tog dokumenta nedovoljno poznaju postulate na kojima u svijetu počivaju pomorska industrija i pomorska ekonomija.
Pokazuje to analiza ovog dokumenta napisanog na 90 stranica, a čiji je autor kompanija Računovođa DOO iz Podgorice, čiji je osnivač i jendini vlasnik Institut sertifikovanih računovođa Crne Gore (ISRCG).
Računovođa DOO nema dostupnih referenci kada je u pitanju analiza i konsultacije kompanija iz domena pomorstva, a kao obrađivač dokumenta koji je trebalo da kreatorima politika pruži relevantnu osnovu za donošenje ispravne odluke o budućnosti dvije brodarske kompanije, Crnogorske i Barske plovidbe, izabrali su je rukovodstvo Ministrarstva pomorstva na čelu sa ministrom Filipom Radulovićem (PES) i izvršni direktor Barske, Boris Mihailović, kum državnog sekretara u MP Pavla Tripkovića.
Oni su ovaj dokument koji je “Računovođa” Mihailoviću i izvršnom direktoru CP Vladimiru Tadiću predao 27. marta krili od javnosti, ali su u međuvremenu krenuli da realizuju jedan od ukupno šest scenarija ponuđenih u tom dokumentu, nazvan “Programiranio gašenje Crnogorske plovidbe AD”.
Ključni dio ovog najdetaljnije razrađenog scenarija je sklapanje kontroverznog “Ugovora o poslovno tehničkoj saradnji” između CP i BP, a koji u suštini podrazumijeva uništenje 100 odsto državne kompanije Crnogorska plovidba, prebacivanje njena dva najveća resursa (kreditima neopterećenih brodova “Kotor” i “Dvadesetprvi maj”) ili njihovog novčanog ekvivalenta u Barsku plovidbu gdje država ima samo 55 odsto kapitala, te onda u završnom koraku isplata višemilionskih nadoknada manjinskim akcionarima BP koji su u međuvremenu već javno upozorili da su nesaglasni sa takvim planom Ministarstva pomorstva, odnosno države kao većinskog vlasnika njihove kompanije.
Na navodne nezakonitosti ovog Ugovora, njegovu neusklađenost sa uobičajenim ugovornim odnosima u svjetskoj pomorskoj industriji, ali i vjerovatnu njegovu štetnost za Crnogorsku a možda i za obje kompanije, upozoravala je stručna javnost u Crnoj Gori, ali to nije odvratilo ministra Radulovića da insistira na njegovom potpisivanju. Radulović je to u javnosti predstavljao kao “spasavanje Crnogotrske plovidbe”.
Dan nakon što su “Vijesti” objavile ključne djelove Plana i činjenicu da MP ne realizuje “spasavanje” već scenario nazvan “Programiranio gašenje CP”, Radulović je saopštio da “Vlada više nema nikavu zakonksu mogućnost da pomogne Crnogorskoj” i inicirao hitnu prodaju oba njena broda, što je Vlada prihvatila.
Plan na osnovu koga se sve ovo realizuje nije uradila jedina domaća institucija koja ima adekvatne kadrove, iskustvo i renome da radi analize i strategije iz domena pomorske ekonomije i menadžmenta u pomorstvu – Pomorski fakultet Univerzizeta Crne Gore u Kotoru.
Prema podacima iz evidencije Centralnog registra Prvrednog suda Crne Gore, Društvo za izdavaštvo, edukaciju i savjetodavne poslove “Računovođa” DOO osnovano je prije petnaestak godina od strane Instituta sertifikovanh računovođa Crne Gore (ISRCG), nevladine organizacije koja sebe naziva “samoregulatornim, nezavisnim, dobrovoljnim profesionalnim udruženjem” računovođa i revizora.
U Centralnom registru Privrednog suda kao naziv osnovne djelatnosti kompanije Računovođa DOO čiji je direktor Mihailo Vukosavljević stoji “izdavanje časopisa i periodičnih publikacija”. Ipak, ta kompanija koju su izabrali čelnici MP i direktor Barske, prionula je na posao izrade “Plana restrukturiranja brodarakih društava Crne Gore” koji je na “smrt osudio” Crnogorsku plovidbu, a njene najveće resusre preusmjerio ka Barskoj istvorio preduslove da država na taj način, “ulije” milione eura u džepove privatnih vlasnika kapitala u toj kompaniji – njenih manjinskih akcionara koji su već najavili svoju zvaničnu nesaglanost sa ovakvim potezima države kao većinskog vlasnika Barske.
Iz kompanije Računovođa kao i iz njenog vlasnika ISRCG, nisu odgovorili na pitanja “Vijesti” koliko su naplatili izradu ovog Plana kojeg su im po nalogu MP, platile Barska i Crnogorska plovidba. Nisu odgovorili ni na interesovanje ko su poimenično osobe koje su ispred ISRCG/Računovođa DOO radile ovu analizu i koje su konkretno reference tih osoba kada je u pitanju pomorska ekonomija i menadžment u pomorstvu. U Planu u koji “Vijesti” imaju uvid, navedena su samo dva imena i to mr Anastasije Boljević koja je generalna sekretarka ISRCG i direktora Računovođe DOO Mihaila Vukosavljevića. Njih dvoje jedini potpisuju taj kontroverzni dokument.
U uvodu dokumenta, autori Plana se izričito ograđuju od njegovih posljedica:
“Institut sertifikovanih računovođa Crne Gore, Računovođa DOO, njihovi zaposleni i saradnici ne prihvataju nikakvu odgovornost za eventualne gubitke, štetu, ili bilo kakve posljedice koji mogu proisteći iz korišćenja ovog dokumenta ili oslanjanja na iznijete zaključke i preporuke. Odluke zasnovane na ovom dokumentu isključiva su odgovornost korisnika.”
Korisnik Plana, prihvatio je Plan i krenuo u njegovu realizaciju iako taj dokument uopšte nema nešto što je pobrojano u njegovom sadržaju i što samo u formi naslova tog poglavlja “Varijanta 2 – zakup brodova Barske plobvodbe AD od Crnogorske plovidbe AD”, stoji na 77. strani Plana. Međutim, ispod ovog naslova ovaj scenario uopšte nije razrađen, već se tu razrađuje upravo suprotna varijanta u kojoj Barska uzima u zakup brodove Crnogorske plovidbe.
Ni ISRCG ni Računovođa DOO nisu “Vijestima” objasnili ovu očitu materijalnu manjkavost Plana restrukturiranja, niti su komentarisali da li ovaj lako uočljivi nedostatak, pokazuje površnost i neozbiljnost autora ovog dokumenta.
Međutim, daleko bitnijih, stručnih manjkavosti i nelogičnosti u Planu ima napretek.
Na primjer, anonimni autori Plana, u kontekstu procjene rizika za poslovanje Barske /Crnogorske plovidbe, pominju i uračunavaju “fluktuacije cijena goriva”, iako obje ove kompanije posluju po načelu davanja svojih broda u time charter. Kod time charter ugovora, unajmitelj broda snosi troškove goriva, što znači da cijene goriva nemaju ama baš nikakvog uticaja na poslovanje brodara koji unajmitelju daje svoj brod u time charter.
Takođe, autori Plana pominju i uračunavaju “određivanje cjenovne politike i strukture usluga” Crnogorske/Barske, iako poslovanje ove dvije kompanije s obzirom na tip brodova kojima raspolažu (bulkcarrieri – brodovi za prevoz rasutog tereta) zavisi isključivo od stanja na svjetskom tržištu brodskog prostora i sa njime povezanih fluktuacija cijena voyage/time/bareboat chartera, a na koje ove kompanije apsolutno ne mogu da utiču, sve i da bi htjele. Tačno se zna što podrazumijeva struktura usluge koje brodar pruža krcatelju/unajmitelju po voyage/time charter/bareboat charter party ugovorima koji su standardizovani u kompletnoj svjetskoj pomorskoj industriji, tako da ni tu nema prostora za “određivanje strukture usluga” koju predlažu autori Plana.
U kontekstu procjene perspektiva poslovanje Barske/Crnogorske plovidbe, autori pominju “uvođenje novih ruta”, nabrajajući u tom kontekstu luke u Sredozemlju, sjevernoevropske i luke na Baltiku i Skandinaviji. Međutim, zaboravljaju da su BP i CP kompanije koje imaju isključivo bulkcarriere koji su brodovi za slobodnu, a ne linijsku plovidbu i da se redovne brodske linije i nove rute ne mogu uspostaviti brodovima za prevoz rasutog tereta, već samo sa kontejnerskim ili Ro-Ro brodovima koje ove dvije kompanije nemaju.
Autori Plana dvijma crnogorskim brodarskim kompanijama preporučuju da porade na “boljoj geografskoj pokrivenosti koja kompanijama može značajno ojačaiti tržišnu poziciju”. Pritom previđaju činjnicu da CP i BP već posluju na globalnom tržištu i da brokeri preko kojih one dolaze do unajmitelja svojih brodova, takođe pokrivaju čitav svijet.
U kontekstu procjene poslovnih šansi za poslovanje Barske /Crnogorske plovidbe, autori Plana pominju i uračunavaju i “ekološki brodski transport – korišćenje tenologija za smanjenje emisije CO2 kako bi se privukli klijenti koji se fokusiraju na održivost”. Međutim, teško da su ijednom vlasniku tereta na svijetu bitne tehničke karakteristike plovila u smislu njegovih izduvnih gasova kada bira ko će brodom prevesti njegovu robu, već vjerovatno samo cijena usluge i sigurnost prevoza.
Nije jasno čemu služi benchmark analiza Barske i Crnogorske, u kojoj ih autori porede sa 37 drugih brodarskih kompanija iz cijelog svijeta od kojih gotovo nijedna ni približno ne odgovara profilu dva crnogorska brodarska društva. Autori Plana porede CP i BP, koje imaju samo četiri broda za prevoz rasutog tereta od po 35.000 tona, porede sa jednim od svjetskih giganata u domenu kontejnerskog prevoza – kineskom korporacijom COSCO koji ima flotu od preko hiljadu kontejnerskih plovila i godišnje obrće desetine milijardi eura, kompanijom Grimaldi Lines koja je specijalizovana za Ro-Ro i brodove za transport vozila, ili sa kompanijom Norwegian Cruise Line koja je jedan od svjetskih lidera u domenu putničkih brodova i kruzing turizma.
Ni iz ISRCG, ni iz kompanije Računovođa DOO nisu odgovirili na molbu “Vijesti” da obrazlože ove kontroverzne djelove svog Plana prestrukturiranja brodarskih društava Crne Gore, niti su odgovorili na pitanje da li ovakvi navodi u tom dokumentu dokazuju da njegovi autori ne poznaju ni osnove pomorske industrije i ekonomije o kojoj plediraju da prave strateške analize i planove.
Teško je objašnjivo i njihovo predviđanje da Crnogorska u 2027. godini, kada joj dolazi redovna obaveza petogodišnjeg dokovanja i remonta oba njena broda (a što traje najviše oko dvadeset do mjesec dana po brodu), u cijeloj toj godini neće ostvariti bukvalno ni centa prihoda. To bi značilo da će 2027. godine oba broda CP zbog redovnog remonta, biti van komercijalne eksploatacije čitavih 365 dana, što je prosto nemoguće. Istovremeno, autori Plana u tabeli na strani 62, iz koje računaju konačni ekonomski performans svake kompanije, uopšte ne navode da će Barska u 2029. godini imati višemilionske troškove za redovne petogodišnje remonte i dokovanja njena dva broda koji dolaze na red za to te godne, iako prehodno u tekstualnom dijelu Plana pominju cifru od tri miliona eura koliko će BP morati da izdvoji za te remonte. Istovrememo, po autorima Plana, BP u 2029. godini neće imati ništa manje prihode nego godinu ranije, iako će joj brodovi jedno vrijeme biti zbog remonta van eksploatacije, dok će Crnogorska po njima 2027. kada ona treba da remontuje svoje brodove, cijele te godine imati prihod od nula eura.
Uz to, Crnogorskoj predviđaju i značajno izdvajanje za ugradnju sistema za tretman balastnih voda na njenim brodovima prilikom njihovog sljedećeg remonta 2027. iako su ti sistemi na “Kotor” i “Dvadesetprvi maj” već ugrađeni tokom posljednjeg remonta ovih brodova 2022. u Turskoj.
“Pokazuje li ovo neozbiljnost i lošu namjeru autora analize da po svaku cijenu Crnogorsku predstave kao mnogo lošiju i nesposobniju kompaniju od Barske plovidbe”, jedno je od pitanja na koga “Vijesti” od ISRCG/Računovođe DOO nisu dobile odgovor.
Inače, u međuvremenu se realizuje još jedan kontroverzni scenario iz ovog Plana čiji su autori predvidjeli da Barska obezbijedi sopstvenu likvidnost i navodno pokuša pomoći Crnogorskoj plovidbi pozajmicom od milion eura (a koja se nije realizovala uprkos potpisanom Ugovoru), za te svrhe proda svoju vrijednu imovinu – prvenstveno staru poslovnu zgradu te kompanije na elitnoj lokaciji u centru Bara. Izvršni direktor BP Boris Mihailović je prije par dana saopštio da će tu nekretninu od 1.800 kvadrata prodati drugorangiranom ponuđaču na oglasu, kompaniji Roaming Montenegro za 1,75 milione eura što je tek nešto malo više od početne cjene, a za punih 200.000 eura manje od najbolje ponude koju je dala kompanija Admiral Holding. Mihailović je ponudu Admirala nakon višednevnog detaljnog njenog analiziranja proglasio nespravnom zbog navodno manjakve prateće dokumentacije. Ova kompanija je nekoliko dana prije takvog konačnog ishoda, u obraćanju javnosti, nagovijestila da bi se to moglo desiti i Mihailovića optužila da na štetu firme kojoj je na čelu, namješta posao sebi bliskim osobama iz Roaming Montenegra.
Iz nekih djelova Plana se može naslutiti da njegovi autori nisu jednako tretirali Barsku i Crnogorsku iako obje kompanije imaju praktično iste brodove sa kojima rade na tržištu – handy size bulkcarriere.
Tako su autori Plana predvidjeli da će dnevna najamnina brodova Barske kontinuirano rasti u periodu od 2025. do 2033. godine sa 11.500 dolara na i do 15.500 dolara po brodu. Istovremeno, autori za Crnogorsku plovidbu koja ima isti tip i veličinu brodova kao Barska, predviđaju znatno niže dnevne najamnine njenih brodova od 7.000 do 7.750 dolara i tendenciju njihovog zadržavanja na tom nivou, odnosno nikakvog rasta, iako obje kompanije posluju na istom, globalnom tržištu brodskog prostora.
Iz ISRCG i fime Računovođa nisu odgovorili ni na pitanje “Vijesti” na osnovu konkretno kojih inputa/drugih analiza su predvideli ovako različite trendove za kompanije sa maltene identičnim flotama, te na osnovu čega autori smatraju ove i ovakvog nivoa prihode Barske izvjesnim, a i tako male projektovane prihode Crnogorske neizvjesnim, pominjući konstrukciju da “kada trenutni ugovori (CP) isteknu, prihod nije izvjestan”.
Institut i njegova firma ostali su nijemi i na molbu da pojasne zbog konkretno kojeg razloga autori Plana ni u jednoj varijanti nisu razmatrali opciju da Crnogorska preuzme na upravljanje/zakup brodove Barske plovidbe, odnosno zašto ni u jednoj varijanti nisu razmatrali opciju da Crnogorska čiji su brodovi u potpunosti otplaćeni kineskom kreditoru i od januara ove godine više nisu kreditno opterećeni kao kolateral, tu činjenicu iskoristi radi uzimanja novog kredita kod komercijalnih banaka za prevazilaženje problema likvidnosti odnosno za kupovinu dodatnih polovnih brodova čime bi stabilizovala svoje poslovanje, već su razmatrali samo opciju da kreditno neopterećeni brodovi potpuno državne kompanije Crnogorska plovidba budu iskorišteni za rast flote i stabilizaciju poslovanja Barske plovidbe u kojioj država vlasništvo dijeli sa brojnim privatnim akcionarima. Pritom, Barska svoja dva broda “Bar” i “Budva” treba da otplaćuje do 2033.godine kineskoj Exim banci koja je kreditirala njihovu gradnju.
“Da li ovo dokazuje da su autori analize pristrasno i neprofesionalno pristupili njenoj izradi sa unapred projektovanim ciljem da se pokuša opravdati odluka Ministarstva pomorstva o gašenju Crnogorske plovidbe o kojoj se spekuliše još od ljeta 2024? Ako ne, kako ovo objašnjavate”, pitanja su na koja takođe od ISRCG i Računovođe DOO nije stigao odgovor.
Izvor: Vijesti.me
