Izvor fotografije: Shutterstock.com
Međusobno djelovanje regulativa, uključujući carine i pravila o emisijama, uz moguću hroničnu prekapacitiranost, moglo bi dovesti do velikih poremećaja u globalnim brodarskim lancima snabdijevanja. Turbulentna 2025. godina privodi se kraju, ali promjena pravca u novoj godini za sektor linijskog brodarstva ostaje izuzetno zahtjevna, jer se industrija suočava sa padom potražnje, hroničnim viškom kapaciteta i strožom regulativom, osim ako Sjedinjene Američke Države i njihovi saveznici drugu godinu zaredom ne poremete proces u okviru Međunarodne pomorske organizacije.
Jedan od prvih potencijalnih poremećaja u novoj godini mogao bi biti mogući povratak servisa kroz Suecki kanal, čime bi se na već prezasićeno globalno tržište kontejnerskog prevoza oslobodilo oko dva miliona TEU-a kapaciteta.
Povratak kraćoj ruti kroz Suec pominjalo je nekoliko analitičara iz industrije, a te spekulacije dodatno su dobile na težini nakon prolaska CMA CGM-ove linije INDAMEX, kao i nakon što je Hapag-Lloyd priznao da kompanija ima plan za povratak servisa kroz Suec, koji trenutno stoji spreman.
Nedavna najava kompanije Maersk, objavljena prošle sedmice, da je njen brod kapaciteta 6.500 TEU-a Maersk Sebarok završio plovidbu ka zapadu kroz moreuz Bab el Mandeb i ušao u Crveno more, dodatno je učinila povratak Suecu izvjesnijim, iako je Maersk nastojao da umanji značaj tog poteza.
U saopštenju kompanije navodi se da, iako ovaj prolazak predstavlja značajan korak naprijed, još uvijek nije trenutak da se odredi datum eventualne šire promjene mreže servisa ka transsueckom koridoru, te da trenutno nema planiranih dodatnih plovidbi. Jedan od privremenih problema koji bi mogao nastati povratkom Suecu jeste gomilanje brodova u evropskim i azijskim lukama, jer bi se rotacije poremetile usljed nesinhronizovanih dolazaka brodova koji plove oko Rta dobre nade i onih koji prolaze kroz Suec.
Nagli priliv tonaže, u kombinaciji sa stalnim dolaskom novogradnji, mogao bi imati destabilizujući efekat na vozarine, ne samo na glavnim trgovinskim rutama, već i sa posljedicama po regionalne linije.
Konsultant za lance snabdijevanja u kompaniji Drewry, Stijn Rubens, smatra da bi uticaj povratka ove tonaže mogao biti katastrofalan za regionalne vozarine, koje su dostigle nivo od 667 dolara po FEU-u. Kako Kina nastavlja da šalje poluproizvode na doradu u Vijetnam i druge azijske zemlje, naročito Indoneziju, potražnja će nastaviti da raste, ali priliv novih brodova mogao bi potpuno zaustaviti dalji rast vozarina.
Analitičar kompanije Dynamar, Darron Wadey, ocjenjuje da argumenti za povratak Suecu postaju sve snažniji, ali upozorava da neće doći do naglog masovnog povratka na znatno kraću rutu.
Prema njegovim riječima, brodari neće žuriti sa korišćenjem ove rute, jer će željeti čvršću bezbjednosnu osnovu od one koja trenutno postoji. Čak i ako se brodari budu osjećali dovoljno sigurno da ponovo u većem obimu prolaze kroz Crveno more i Suecki kanal, logistička složenost tog procesa značiće da će za potpuno prilagođavanje biti potrebne sedmice, ako ne i mjeseci.
Još jedan pokušaj usvajanja regulative, kojoj se jedan dio brodarske industrije snažno protivi, dok je drugi jednako snažno podržava, očekuje se u oktobru 2026. godine.
Ukoliko Net Zero okvir bude usvojen, pomorski sektor širom svijeta ući će u tranzicioni period do 2050. godine, tokom kojeg bi emisije gasova sa efektom staklene bašte iz brodarstva bile smanjene na nulu.
Neuspjeh u usvajanju ove regulative gotovo sigurno bi doveo do fragmentacije klimatskih propisa, pri čemu bi zemlje koje su već značajno investirale u klimatsku tranziciju nastavile da sprovode politike na regionalnom nivou.
Takav ishod mogao bi se posmatrati kao pobjeda pojedinih zemalja proizvođača nafte u njihovoj borbi da uspore prelazak na globalnu čistu energiju, ali bi posljedice po brodarstvo mogle biti dalekosežne, čak i za one djelove industrije koji se protive globalnoj regulativi IMO-a.
Predsjednik kompanije Dynacom Tankers, George Procopiou, izrazio je stav koji dijele mnogi operateri tankera i brodova za rasuti teret, kada je u oktobru 2025. godine izjavio da ne postoje goriva sa neto nultim emisijama, te da svaka regulativa koja bi primorala pomorstvo na smanjenje emisija mora prvo imati dostupna odgovarajuća goriva, dok je sve ostalo nazvao idejama iz romana Žila Verna.
Sa druge strane, izvršna direktorica kompanije Diana Shipping, Semiramis Paliou, koja je učestvovala na istom panelu, zauzela je drugačiji stav, naglasivši da je od presudnog značaja očuvati globalno ravnopravan teren i jedinstvenu globalnu regulativu za dekarbonizaciju, jer bi sve regionalne inicijative predstavljale katastrofu za brodarstvo.
Prema njenim riječima, regionalni propisi zahtijevali bi angažovanje dodatnog osoblja za praćenje i održavanje usklađenosti sa velikim brojem različitih pravila i finansijskih obaveza.
Takođe, zabrinutost industrije u vezi sa načinom na koji se prikupljena sredstva od naknada za emisije koriste bila bi manje transparentna pod nacionalnim regulativama, nego u slučaju da IMO upravlja fondom namijenjenim dekarbonizaciji industrije.
U suštini, ključni faktor koji određuje na kojoj strani debate o dekarbonizaciji u brodarstvu se neko nalazi jeste koliko je operater broda blizak krajnjem potrošaču. Na primjer, zakupac broda za rasuti teret koji prevozi željeznu rudu imaće manju sklonost da podrži zelene regulative.
Za vlasnike balkera, zelena goriva je teško nabavljati, brodovi često nemaju stalne trgovačke rute, a pritisak sa strane klijenata je slab, jer se najčešće radi o jednom zakupcu prostora na brodu.
Nasuprot tome, klijenti kontejnerskih brodara formirali su grupe koje zahtijevaju uvid u emisije iz takozvanog trećeg opsega, a pritisak potrošača da se koristi zeleni transport direktno se pretvara u potražnju za zelenijim gorivima, zelenim koridorima i brojnim tehničkim prilagođavanjima brodova radi smanjenja potrošnje goriva i emisija gasova sa efektom staklene bašte.
Industrija već dobro razumije kako uvođenje carina može promijeniti globalne logističke tokove, jer se proizvodnja premješta u regione sa najnižim troškovima.
Ukoliko nivoi prekapacitiranosti postanu kritični, obarajući vozarine i vraćajući brodare u poslovanje sa gubicima, posljedica bi mogla biti nagla i značajna eskalacija rashodovanja brodova, koje je tokom 2025. godine gotovo u potpunosti izostalo.
Ako Net Zero okvir ponovo ne bude usvojen, a istovremeno se ostvare i scenariji vezani za carine i višak kapaciteta, trend rezanja brodova mogao bi se ubrzati. Međutim, u slučaju fragmentacije regulative o emisijama, previše je nepoznanica da bi se sa sigurnošću moglo predvidjeti kako će se industrija dalje razvijati.
Svaki od ovih elemenata može imati svoju ulogu, ali međusobno djelovanje ovako velikih strukturnih promjena biće izuzetno teško predvidjeti.
Izvor:
