Prošle, 2023. godine 18. septembra, za novog direktora AD “Luka Kotor” imenovan je saobraćajni inženjer Ljubomir Ljubo Radović, inače dugo godina na službi u ovoj kompaniji kao pomoćnik izvršnog direktora za razvoj i marketing. Takođe, obavljao je i funkciju izvršnog direktora u periodu od 2007 – 2013.godine, kao i VD izvršnog direktora tokom 2017. godine. U periodu od 2020 – 2021. godine obavljao je funkciju člana Odbora direktora “Luka Kotor” AD Kotor. Porodični background Ljuba Radovića govori da su njegovi preci bili pomorci još u vrijeme parobroda, da je odrastao u neposrednoj blizini današnjeg Instituta za biologiju mora, u Dobroti, čuvenoj po svojim pomorskim kapetanima kroz dugu istoriju bokeljskog pomorstva. Ovaj “pravi čovjek na pravom mjestu”, specijalno za pomorstvo.info, govori o savremenim izazovima vođenja Luke Kotor, o njenom poslovanju, društvenoj važnosti njenog postojanja, o kruzing turizmu, ekologiji, energetskoj tranziciji, sadašnjosti i perspektivama u ovom poslu.
…………
– Kako vidite prvu godinu vašega mandata na čelu Luke Kotor i kako ona u organizacionom smislu izgleda danas?
Moj mandat je profesionalnog karaktera, a sam način funkcionisanja luke je nešto što je definisano strategijom koja nije definisana samo na godišnjem nivou (kao što je to uobičajeno u poslovnim aktivnostima), već je definisano uslovima koji su prvenstveno kategorisani kroz ono što predstavlja ova koncesija.
Dakle, Luka Kotor je ranije, u prethodnom periodu, trajala ugovorom o korišćenju JP Morsko dobro, da bi kasnijim promjenama ustvari bila definisana koncesijom koja je krucijalno značajna za rad luke u smislu obezbjeđenja uslova za rad na jedan način koji obezbjeđuje sigurnost da te usluge budu na takvom nivou da klijentima nude zadovoljenje najviših standarda.
Ova koncesija je za period od narednih osam godina. U martu mjesecu ove 2024. godine potpisan je i aneks ugovora da bi obezbjedili uslove koji usled pandemije Corone jedno vrijeme nisu bili adekvatni.
– Na kakav način je povezan život i funkcija Luke Kotor sa kruzing turizmom, jer se u javnosti o tome zna površno, kao proces koji se podrazumijeva?
Ono što je vrlo važno za shvatanje načina na koji Luka Kotor funkcioniše je to da se sve aktivnosti ustvari ne odvijaju u onoj tekućoj godini koja je aktuelna kad je poslovanje u pitanju.
Naime, ovdje se sve definiše najmanje godinu ili dvije unaprijed, iz razumljivog razloga jer je u pitanju tolika snažna industrija koja svu svoju aktivnost usmjerava u pravcu perioda koje tek slijedi. U kruzing industriji, kao što je poznato, usluga se prodaje akvizicijom na globalnom tržištu unaprijed.
U tom smislu, mi često imamo običaj da kažemo da je tekuća godina u kojoj poslujemo, za nas već završena. Naime, ona je unaprijed bila definisana a mi je samo odrađujemo. Recimo, već imamo potpuni definisanu 2025. godinu i skoro 90 odsto 2026. godinu.
Što se uplovljavanja tiče na godišnjem nivou, same rezervacije su numeričkog karaktera, jer se iz toga mogu (prema strukturi broda i njegovom kapacitetu) mogu projektivati svi ostali elementi koji su neophodni za pripremu i funkcionisanje sistema. U karakteru tih rezervacija koje se smatraju zaključenim poslovima, imamo i otkazivanja, što je uobičajena praksa, što diktiraju uslovi tržišta stranih kompanija, pa i meteoroloških prilika, dijela sezone, promjena koje se dešavaju na tržištu i slično. Te promjene ili otkazivanja nikada ne utiču na suštinu već ugovorenog i definisanog posla.
– Kad govorimo o djelatnostima Luke Kotor, zaboravlja se da njoj pripada i marina, praktično stvorena novcem od vlastitih prihoda. Šta je važno reći za taj dio poslovanja?
Hajde da to ovako kažemo: kad u slučaju Luke Kotor kažemo marina, mi u našem potrfoliju to zovemo “Marinski dio Luke Kotor”. Jer, marina je nešto mnogo složenije i ozbiljnije od ovoga dijela o kome pričamo.
Dakle to je zona u kojoj je našim planskim i strukturnim dokumentima predviđena usluga za jahting brodice, a u vezi sa tim, Luka Kotor je prošle godine investirala preko 1.300.000 eura (to sa ponosom ističem), da bismo danas imali onih pet gatova koji su u komercijalnom smislu značajni jer su duplirali kapacitete. Ali, mnogo važnije za nas kao kompaniju jeste to što je taj prostor priveden namjeni, na način da izgleda reprezentativno, jer se nalazi ispred ulaza u Stari grad, pa je korisnicima koji dođu u marinu ovaj srednjovjekovni arhitektonski dragulj praktično kao u teatru, gdje imaju kulisu koju rijetko gdje na Mediteranu mogu da vide.
Najbolja i najlakša provjera ovoga o čemu govorim je poći na ponton i iz te perspektive razumjeti atraktivnost te lokacije.
Karakteristično za tu zonu, kad je operativna, ona je ustvari privezišna zona za jahte koje tu borave par dana što je za nas sasvim zadovoljavajuće, s obzirom na potrebe za uslugama koje mi primarno pružamo.
U nekom ranijem periodu dok nije bilo prisustva ovoliko brodova, mi smo imali prilike da ovaj marinski dio isplaniramo i za privez mega-jahti, posebno u ovoj zoni između valobrana i granične zone prema glavnim operativnom dijelu, međutim, zbog drastičnog povećanja dužune plovila (u posljednjih desetak godina) to više nije fizički bilo moguće. Recimo da je to jedna faza u konstruktorskim metamorfozama brodova.
Međutim, ako govorimo o ovom našem glavnom dijelu poslovanja, pružanja usluga brodovima, intenziviraju se na globalnom nivou sve češće ponude kružnih putovanja sa super luksuznim a mnogo manjim brodovima, takođe sa sa znatno luksuznijim sadržajima, sa mnogo manje putnika, ali se visokim cijenama usluga.
Ovdje se otvara jedna velika mogućnost, da Stari grad Kotor i Luku Kotor promovišemo kao idealnu destinaciju za takvu vrstu turizma. To bila jedna druga dimenzija kruzing turizma, suprotna od masovnog, ali izuzetno profitabilna.
– Jedno od ključnih pitanja koja se tiču sadašnjeg i budućeg života luka poput kotorske, svakako je i pitanje ekologije. Kako vi gledate na to i kako se Luka Kotor odnosi prema ekološkim izazovima, s obzirom da je u pitanju istaknuta mediteranska destinacija gdje je kruzeri i jahte kreću ili u njoj borave tokom čitave godine?
Brodovi su danas izrazito sofiticirani za razliku od ranijih vremena i nekadašnjih tehnologija. Skoro ništa na njima kao nus-proizvod ne ostaje neiskorišteno i ništa od toga nije prepušteno slučaju. Sve takozvane sive i crne vode prolaze određene tretmane, u kojima se kao proizvod dobija tehnička voda, i to takvog kvaliteta da ljudi koji vrše demonstraciju kvaliteta i piju tu tehničku vodu, da bi pokazali da je i za ljudsku upotrebu.
Takođe, i fekalne vode prolaze kroz razne tretmane, razređivanja, biohemijska i ultraviolentna zračenja, pa se to pakuje i kasnije koristi kao biogorivo ili se kroz gorionika emituju po propisanim standardima.
Ovo je važno istaći, jer se zbog nepoznavanja tih modernih tehnologija na današnjim brodovima dešava postavljanje pitanja o zagađivanju mora.
Tako smo imali primjer i kod nas u Kotoru, kad je prije nekoliko godina jedan građanin fotografisao ispiranje sidra sa broda i to objavio uz komentar da se u more ispuštaju fekalije. Onda je bilo potrebno puno vremena i energije da se ljudi uvjere o čemu se radi jer laička javnost nije bila upoznata sa metodama na savremenim brodovima, koje danas praktično omogućavaju potpunu ekološku bezbjednost.
Kad smo kod toga, jahte zapravo imaju taj potencijal da eventualno zagađuju okolinu, ali i tu postoje rješenja i tehnološka i zakonska.
Uzgred, Crna Gora je potpisnik Pariskog memoranduma o poštovanju ekoloških standarda na moru i znamo da je taj sistem sada uvezan sa informativnim sistemom drugih država koje su na Jonsko-jadranskoj ruti, dostupan je našim inspekcijskim službama i što se toga tiče nemamo nikakvih problema.
Što se tiče pitanja ekološke održivosti globalne pomorske industrije, u okolnostima kada je administracija EU u Briselu (ali i Svjetska pomorska organizacija IMO) “projektovala” potpunu dekarbonizaciju plovila do 2050. godine, sa sigurnošću mogu reći, na osnovu ličnih susreta i razgovora sa stručnim i poslovnom ljudima iz stranih pomorskih kompanija, da je to praktično nemoguće.
Potpuna dekarbonizacija pomorstva do 2050. godine jedan deklarativni stav, a realnost je sasvim drukčije. Milijarde eura i dolara su do sada uložene sa idejom da se pronađe adekvatna zamjena za fosilna goriva, da se pronađu nove, ekološki prihvatljive zamjene. Ovdje se prije svega misli na LNG (kao model koji je najbrže primjenljiv u agregatima na brodu), na metanol, koji se takođe preferira, pa i novi oblici konekcija sa obalom, kako bi plovila bila napajana električnom energijom. Ali, sve je to jedan segment. Drugi je proizvodnja motora i nalaženje kapaciteta za smještaj tih medija.
Dakle, te dvije strane ovog pitanja su teško spojive (u dosadašnjoj praksi).
Ima izutetaka: nedavno je taj model primjenila jedna njemačka kompanija na svom brodu koji plovi između Norveške i Danske, (trgovačka mornarica), i vidjećemo kakvi će rezultati biti. Ipak, to će drastično da utiče na status čitave pomorske industrije, jer su u pitanju velike zapremine. Takođe, rukovanje tim gorivima je veliko pitanje. Kad se radi o metanolu (koji je vrlo opasan), moraju se mijenjati motori koji treba da budu adaptibilni, a plovilo mora da ima hibridni sistem, poveznice sa plinovima…Sve su to novi izazovi, a uslovi su teško ispunjivi, gledano iz sadašnje perspektive.
– Postoji jedna “treća dimenzija”, kad se govori o ulasku kruzera u Boku Kotorsku i Luku Kotor. Kako bi je vi definisali?
Često na našoj javnoj sceni govorim da ulazak kruzera sa hiljadama stranih gostiju u Boku Kotorsku i u Luku Kotor, nije samo sidrenje ili privez. U pitanju je nešto mnogo veće i važnije, zbog čega zapravo ovi ploveći turistički gradovi dolaze u naš zaliv. Ta privilegija plovidbe koja traje sat i po je možda nešto najreprezentativnije što ova naša destinacija može da ponudi, taj prirodni spektakl koji turisti sa kuzera mogu da vide prilikom ulaska u jedan od zvanično najljepših zaliva na svijetu. Dolaskom u Kotor, traje to produženo zadovoljstvo, fascinacija Starim gradom, a sve to zajedno odlazi negdje u svijet, gdje hiljade ljudi objavljuju svoje fotografije ovoga podneblja i čine najbolju reklamu ovom zalivu i ovoj državi.
– Dugo je trajala rasprava o pilotaži kotorskoj luci. Toliko dugo da se činilo kako je u pitanju jedna “autonomna” djelatnost, izvan okvira redovnog posla. Kako je to danas regulisano?
Pilotaža je obavezujuća norma. Na naše veliko zadovoljstvo, nakon dužeg niza godina, to je riješeno na jedini način na koji je moglo biti riješeno, a to je da se kroz koncesionu djelatnost u Luci Kotor ta djelatnost obavlja ne kao dio koji treba posebno valorizovati, već kao dio integralnog sistema.
Ta priča o pilotaži je nakon dugog vremena konačno zatvorena. Radi se o našoj odgovornosti da usluge brodovima budu na najvećem nivou, a pilotaža je tu jedna od ključnih karika.
– Luka Kotor je bila u svojoj dugoj prošlosti, i danas je, ključna tačka života ne samo u gradu Kotoru, nego u čitavom bokokotorskom zalivu. Kako ta veza grada, zaliva i ove luke izgleda u okolnostima kad se na relativno malom prostoru nađu potrebe turizma uvezanog sa pitanjima kulture, sporta, obrazovanja…?
Luka Kotor kao društveno odgovorna stipendira određen broj studenata Pomorskog fakulteta, a, treba da podsjetim da smo na svaki način povezani sa gradom Kotorom i čitavom Bokom, u jednom kulturološkom smislu, putem pomoći svim važnijim manifestacijama, sporta, svih društvenig događa koji ovaj grad i ovaj zaliv čine autentičnim i posebnim, vezanim za viševjekovnu tradiciju naroda ovoga podneblja.
Konačno, Luka Kotor i grad Kotor su neraskidivo povezani i treba, kada govorimo o tome, ustvari govorimo o živom organizmu, “na rubu civilizacija”, kako je to davno rekao jedan velikan bokeljske intelektualne elite. Iz te luke se odlazilo u daleki svijet. U nju danas taj daleki svijet dolazi. Tu veliku civilizacijsku promjenu treba uočiti i cijeniti je na pravi način.
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
