Sa prebogatom naučnom biografijom u području sigurnosti plovidbe, transportnih tehnologija i kvaliteta u pomorstvu, prof. Dr Damir Zec iz Rijeke predstavlja vrhunski autoritet u ovoj oblasti kojoj je lično dao veliki doprinos brojnim projektima, naučnim člancima, javnim nastupima i konferencijskim izlaganjima, ali, prije svega, trajnim angažmanom u obrazovanju novih generacija u pomorskoj industriji. Osim svoje matične naučne ustanove u Rijeci, gostujući je predavač na Sveučilištu u Zadru, Trstu (Ekonomski fakultet), Univerzi u Ljubljani, Fakultetu za pomorstvo i promet u Portorožu…Prije univerzitetske karijere, skoro jednu deceniju ranije, bio je pomorac, oficir palube, stekao ključna iskustva o plovidbi, osjetio širinu, privlačnost ali i rizike mora i plovidbe. Ovom prilikom, specijalno za pomorstvo.info govori o epohalnim tehnološkim promjenama u pomorstvu, sigurnosti plovidbe u današnjim uslovima i svojim pogledima na novu stvarnost u globalnom pomorskom transportu.
……
U nekim svojim ranijim radovima (1990-2005), govorili ste i pisali o sigurnosti plovidbe i upravljanje rizicima. I tu ste analizirali takozvani ljudski faktor, tehničke kvarove i organizacijske propuste u pomorskom prometu. Nakon skoro dramatičnih tehnoloških promjena i sve manjeg uticaja ljudskog faktora u rizicima navigacije, kako danas gledate na ulogu tog preostalog “faktora” u pomorstvu?
Uvažavajući dugogodišnji razvoj sigurnosti plovidbe, današnji stupanj digitalizacije brodova i luka te trendove autonomne plovidbe, za zaključiti je da ljudski faktor neće izgubiti na važnosti, nego će se njegova uloga iz temelja promijeniti.
Dosadašnja paradigma, prema kojoj je čovjek bio dominantan neposredni uzrok pomorskih nezgoda, postupno ustupa mjesto novom konceptu u kojem čovjek postaje upravitelj složenih autonomnih i inteligentnih sustava.
Takav zaključak proizlazi i iz višedesetljetnih istraživanja odnosa između čovjeka, tehnologije i sigurnosti plovidbe, posebno u području inteligentnih navigacijskih sustava, mosta broda, upravljanja pomorskim prometom i obrazovanja pomoraca.
U sljedećih dvadesetak godina očekuje se da će umjetna inteligencija, autonomni navigacijski sustavi, digitalni blizanci (Digital Twins), napredni senzori, brza (satelitska) komunikacija i integrirani sustavi upravljanja preuzeti velik dio operativnih navigacijskih odluka koje danas donosi časnik palube.
Algoritmi će moći kontinuirano analizirati prometnu situaciju, meteorološke uvjete, stanje broda i moguće rizike znatno brže nego čovjek te predlagati ili čak samostalno provoditi optimalne manevre.
Time će se značajno smanjiti broj pogrešaka koje proizlaze iz umora, stresa, preopterećenosti informacijama ili ograničenih ljudskih sposobnosti opažanja.
Međutim, upravo će takav razvoj otvoriti novu skupinu rizika koji više neće proizlaziti iz klasičnih ljudskih pogrešaka u navigaciji, već iz interakcije čovjeka i inteligentnih sustava. Čovjek više neće biti aktivni izvršitelj svake radnje nego nadzornik automatiziranog procesa.
Posljedica toga bit će pojava novih oblika ljudskih pogrešaka poput gubitka situacijske svijesti, pretjeranog povjerenja u automatizaciju (automation bias), smanjene sposobnosti ručnog upravljanja, zakašnjele intervencije te nerazumijevanja odluka koje donose algoritmi umjetne inteligencije. Stoga će budući ljudski faktor biti prvenstveno povezan s kvalitetom nadzora nad autonomnim sustavima.
Najvažnije kompetencije više neće biti sposobnost izvođenja rutinskih navigacijskih zadataka, nego razumijevanje rada inteligentnih sustava, kritička procjena njihovih odluka, upravljanje izvanrednim situacijama te sposobnost preuzimanja upravljanja u trenutku kada automatizacija zakaže…
Posebno će značajna postati sposobnost upravljanja rijetkim, ali visokorizičnim događajima.
Paradoks automatizacije pokazuje da što sustav postaje pouzdaniji, čovjek sve rjeđe intervenira, ali upravo u trenucima kada mora intervenirati zahtijeva se najveća razina stručnosti. Dugotrajno pasivno nadgledanje dodatno smanjuje pažnju i sposobnost pravodobnog reagiranja, zbog čega će održavanje kompetencija postati jedan od ključnih izazova buduće pomorske sigurnosti. Istodobno će se promijeniti i organizacijska razina ljudskog faktora.
Sigurnost više neće ovisiti prvenstveno o pojedinom zapovjedniku ili časniku, nego o kvaliteti projektiranja cijelog sociotehničkog sustava. Time će se odgovornost za sigurnost postupno premještati s pojedinca prema organizaciji koja upravlja tehnologijom.
Paralelno s razvojem autonomne plovidbe rast će važnost kibernetičke sigurnosti. Ljudski faktor više neće biti dominantan uzrok sudara ili nasukavanja zbog navigacijskih pogrešaka, ali će ostati najslabija karika u zaštiti digitalne infrastrukture broda.
Pogreške u upravljanju informacijama, neadekvatno postupanje s digitalnim identitetima ili neprepoznavanje kibernetičkih prijetnji postat će jednako opasni kao što su nekada bile navigacijske pogreške.
Ova povezanost kibernetičke sigurnosti i navigacijskih sustava već je prepoznata u znanstvenim istraživanjima sigurnosti integriranih brodskih navigacijskih sustava.
Može se očekivati da će se u budućnosti promijeniti i sama filozofija procjene rizika. Umjesto tradicionalne analize sve će se više primjenjivati koncept otpornosti (Resilience Engineering), prema kojem sigurnost proizlazi iz sposobnosti cijelog sustava da prepozna, apsorbira i prilagodi se neočekivanim poremećajima.
Drugim riječima, neće biti dovoljno smanjivati ljudske pogreške; bit će potrebno projektirati sustave koji omogućuju čovjeku učinkovito upravljanje neizvjesnošću kada automatizacija više nije dovoljna.
Tehnološki razvoj neće eliminirati ljudski faktor iz sigurnosti plovidbe, nego će promijeniti njegov karakter.
Broj operativnih pogrešaka vjerojatno će se smanjivati zahvaljujući umjetnoj inteligenciji i autonomnim sustavima, ali će rasti važnost kognitivnih, organizacijskih i upravljačkih sposobnosti čovjeka. Ljudski faktor tako neće nestati iz analize pomorskih rizika; naprotiv, postat će još složeniji jer će sigurnost sve više ovisiti o kvaliteti interakcije između čovjeka, umjetne inteligencije i organizacije koja njima upravlja. Buduća sigurnost plovidbe morat će odgovoriti na pitanje koliko čovjek može sigurno upravljati tehnologijom koja sve više odlučuje umjesto njega.
Tokom karijere bili ste i svjedok i protagonista tog “prelaza” od klasičnog shvatanja sigurnosti plovidbe, prema sistemskom, digitalnom i ekološkom pristupu. Da li će preživjeti idealni spoj inženjerske tradicije i savremene tehnologije ili će digitalizacija u pomorskoj industriji staviti sve to na marginu?
Ne vjerujem da će digitalizacija potisnuti inženjersku tradiciju na marginu. Naprotiv, uvjeren sam da će upravo ona postati njezin najvažniji oslonac. Tehnologija može preuzeti velik dio operativnih funkcija, ali ne može zamijeniti inženjersko razmišljanje, iskustvo i odgovornost za donošenje odluka.
Svaka tehnološka revolucija u pomorstvu izazivala je određenu bojazan da će čovjek postati suvišan. Međutim, povijest pokazuje upravo suprotno.
Nisu nestali ni navigatori nakon pojave GPS-a, ni strojari nakon automatizacije pogona, niti su pomorske administracije izgubile važnost zbog digitalizacije. Promijenili su se njihovi zadaci, razina odgovornosti i kompetencije koje se od njih očekuju.
Smatram da će se isto dogoditi i s digitalizacijom odnosno umjetnom inteligencijom. Ona će nesumnjivo preuzeti rutinske analize, obradu golemih količina podataka i velik dio navigacijskog odlučivanja u standardnim situacijama.
Međutim, sigurnost plovidbe nikada nije bila isključivo tehnički problem. Ona je uvijek rezultat međusobnog djelovanja tehnologije, čovjeka, organizacije i prirodnog okoliša. Upravo zato ljudsko iskustvo, prosudba i sposobnost razumijevanja šireg konteksta ostat će nezamjenjivi. Stoga budućnost ne vidim kao sukob tradicije i tehnologije, nego kao njihovu sinergiju.
Tradicionalna pomorska znanja, razumijevanje mora, broda, meteorologije, navigacije i ljudskog ponašanja, predstavljat će temelj na kojem će se graditi nove digitalne kompetencije. Umjetna inteligencija može ponuditi optimalno rješenje, ali samo čovjek može procijeniti je li ono u konkretnim okolnostima doista ispravno, sigurno i etički prihvatljivo.
U naučnom časopisu “Pomorski zbornik” (2019), objavljena je vaša analiza trendova u pomorskoj industriji (digitalizacije brodova i automatizacije navigacionih sistema). Prošlo je manje od sedam godina od tada. Kojom brzinom se u globalnoj floti od preko 40.000 brodova dešavaju ove epohalne promjene i u navigaciji i u cjelokupnoj pomorskoj industriji? Može li naučna zajednica u pomorskom obrazovanju da prati taj tempo?
Većina trgovačkih brodova ima radni vijek od dvadeset do trideset godina. Zbog toga se promjene ne događaju preko noći. Za razliku od novih brodova postojeća flota se modernizira postupno, ovisno o ekonomskoj isplativosti i regulatornim zahtjevima.
S druge strane, razvoj tehnologije odvija se znatno brže nego što se obnavlja flota. Međutim, tehnologija sama po sebi nije najveći izazov. Najveći izazov jest prilagodba ljudi i organizacija. Svaka nova generacija tehnologije povećava količinu informacija kojima je čovjek izložen.
Ako sustavi nisu dobro projektirani, umjesto povećanja sigurnosti mogu izazvati dodatno kognitivno opterećenje, smanjiti situacijsku svijest i dovesti do novih vrsta pogrešaka. Upravo zato ljudski čimbenik ostaje jednako važan kao i prije nekoliko desetljeća.
Što se tiče znanstvene zajednice i pomorskog obrazovanja, rekao bih da ona uspijeva pratiti tehnološki razvoj, ali uz velike napore. Tradicionalni obrazovni ciklusi sporiji su od razvoja tehnologije. Zato više nije dovoljno svakih deset godina mijenjati studijske programe. Danas obrazovanje mora biti unapređivano iz godine u godinu, kao trajni proces, uz stalno usavršavanje nastavnika, blisku suradnju s industrijom i međunarodnim organizacijama.
Posebno je važno da obrazovati stručnjake koji će razumjeti digitalne sustave i njihove mogućnosti, ograničenja i rizike. Tehnologija će se tijekom njihove karijere mijenjati mnogo puta, ali sposobnost kritičkog razmišljanja, razumijevanja sustava i odgovornog donošenja odluka ostat će trajno potrebna kompetencija.
Zato vjerujem da najveći izazov nije brzina razvoja tehnologije nego brzina kojom uspijevamo razvijati ljude.
Od brojnih stručnih kompetencija koje ste sticali tokom karijere, jedna je posebno zanimljiva: vlasnik ste certifikata zapovjednika broda većeg od 3.000 GT (STCW A2-I). Kad bi danas bili zapovjednik na brodu trgovačke mornarice, u okolnostima novih interesa brodarskih kompanija (znatno brže vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta, veća brzina plovila, svođenja navigacije na nekoliko digitalnih operacija), šta bi vama kao pomorcu nedostajalo? Vrijeme za odmor u lukama (na kopnu), posada iz matične države, analogna tehnologija, klasična navigacija…?
Mislim da sve ponuđene opcije blijede u odnosu na digitalnu povezanost i skraćeno vrijeme boravka na brodu (trajanje ugovora). Zajedno bitno mijenjaju poziciju pomorca i smanjuju sve one razloge koji su nekada to zanimanje činili „kruhom sa sedam kora“. Posebno mi se čini važnim omogućiti pomorcima da aktivno sudjeluju u društvenom životu svoje zajednice kada su kući.
O tome se obično ne govori, no ja mislim da je silno važno, posebno za pomorce koji obavljaju visokostručne poslove na brodu da kada dođu kući preuzmu ulogu u razvoju vlastite zajednice i vlastite profesije. Mislim da imaju štogod za reći iz vlastitog iskustva i da time pomažu i svojoj zajednici, ali i svojem slobodnom vremenu daju dimenziju više.
U vašim predavanjima teme su i automatizacija i “pametne luke”. Nijedan od tih termina nije iz budućnosti, to je odavno stvarnost. Kako u toj novoj stvarnosti treba da izgleda školovanje novih kadrova, kojim znanjima treba da vladaju? Hoće li pomorstvo “izgubiti dušu” u trci za profitom bez granica? Hoće li novi čovjek u pomorstvu biti manje socijalno a više nekakvo polu-digitalno biće?
Što se tiče “duše pomorstva” nisam među onima koji vjeruju da će je tehnologija uništiti, ali će je zasigurno izmijeniti. Pomorstvo je tijekom svoje povijesti preživjelo jedra, paru, dizelski pogon, radar, satelitsku navigaciju i digitalne komunikacije.
Svaka je generacija vjerovala da dolazi kraj tradicionalnog pomorstva, a ono se svaki put prilagodilo i nastavilo živjeti. Ono što može predstavljati opasnost nije tehnologija sama po sebi, nego način na koji ćemo je koristiti.
Ako digitalizaciju promatramo isključivo kao sredstvo za smanjenje troškova i povećanje profita, tada postoji opasnost da čovjek postane samo dodatak stroju. Ali ako tehnologiju koristimo kako bismo povećali sigurnost plovidbe, zaštitili ljudske živote, smanjili onečišćenje mora i unaprijedili kvalitetu rada i života pomoraca, tada ona postaje saveznik čovjeka, a ne njegova zamjena.
Ne vjerujem ni da će budući pomorac postati neko “poludigitalno biće”. Naprotiv. Mislim da će kreativnost, intuicija, empatija, sposobnost vođenja ljudi, odgovornost i prosuđivanje u neizvjesnim situacijama bit će ono što će razlikovati vrhunskog stručnjaka od prosječnog operatera sustava.
Paradoksalno, napredna tehnologija će s jedne strane tražiti pomorce manje stručnosti, no istovremeno sve više vrlo stručnih profesionalaca. Usudio bih se reći da nam slijedi podjela na one koji su uglavnom operateri i na one koji će upravljati procesima s punim razumijevanjem. No, to nije nikakav specifikum pomorstva; to nas očekuje u svim ljudskim aktivnostima.
Ako se ostvari plan Svjetske pomorske organizacije (IMO) i takođe njemu pridružene Evropske komisije, o prelasku pomorske industrije do 2050. godine na “čista goriva”, kakve promjene u brodogradnji se očekuju, a kakve su već na sceni?
Ciljevi koje su postavili Međunarodna pomorska organizacija i Europska unija vrlo su ambiciozni. Oni podrazumijevaju da pomorski promet tijekom sljedećih desetljeća postupno prijeđe na goriva i tehnologije s vrlo niskim ili gotovo nultim emisijama stakleničkih plinova. To nije izazov samo za brodare nego prije svega za brodogradnju, proizvođače brodskih sustava, energetski sektor i luke.
Promjene su već vidljive. Danas već plove brodovi koji koriste ukapljeni plin (LNG), metanol, baterijske sustave i hibridni pogon.
Nijedno od tih rješenja još nije univerzalno. Svako ima svoje prednosti, ali i ozbiljna ograničenja u pogledu sigurnosti, energetske gustoće, infrastrukture i cijene.
Upravo zato smatram da će sljedećih dvadesetak godina obilježiti razdoblje tehnološke raznolikosti. Ne vjerujem da će postojati jedno gorivo koje će zamijeniti sva ostala. Tankeri, kontejnerski brodovi, putnički brodovi, obalna plovidba i prekooceanski promet vjerojatno će koristiti različita energetska rješenja, ovisno o svojim operativnim zahtjevima.
Posljedice za brodogradnju bit će iznimno velike. Novi brodovi morat će imati potpuno drukčije spremnike goriva, nove pogonske sustave, složenije sigurnosne sustave, naprednije sustave nadzora te mnogo veću razinu digitalnog upravljanja energijom uz brojne druge promjene (optimizirani oblici trupa, zračni jastuci ispod trupa, rotacijska jedra i druge tehnologije koje smanjuju potrošnju energije).
Usudio bih se reći da nas očekuje podjela brodogradnje na nekoliko različitih tehnologija, što će iznimno utjecati na strukturu obrazovanja, sustave održavanja, itd. Istodobno, svaka nova tehnologija donosi i nove sigurnosne izazove. Već danas raspravljamo o sigurnom korištenju vodika, amonijaka ili velikih baterijskih sustava, jer svako od tih goriva nosi specifične rizike.
Brodogradnja će zato morati istodobno razvijati nova tehnička rješenja i nove sigurnosne standarde. Jednako će se snažno promijeniti i luke. One više neće biti samo mjesta ukrcaja i iskrcaja tereta nego energetska čvorišta koja će opskrbljivati brodove različitim vrstama goriva, električnom energijom s kopna i digitalnim informacijama. Zbog toga će se razvoj brodogradnje, luka i energetskog sektora odvijati kao jedinstven sustav.
Šta znači u XXI vijeku planiranje pomorske plovidbe? O čemu govori termin “upravljanje kvalitetom u pomorstvu”?
U XXI. stoljeću planiranje pomorske plovidbe više nije samo navigacijski zadatak nego proces upravljanja cjelokupnim putovanjem broda. U njemu se istodobno uzimaju u obzir sigurnost plovidbe, meteorološke prognoze, gustoća pomorskog prometa, potrošnja energije, emisijestakleničkih plinova, raspoloživost goriva, stanje brodskih sustava, zahtjevi luka, logistički lanci i ekološki propisi.
Drugim riječima, plan putovanja preuzima obilježja procesnog upravljanja pa vjerujem da će u skoro vrijeme i ta funkcija biti podijeljena između broda i namjenskih službi na kopnu, u kompaniji ili čak i prepušteno specijaliziranim kompanijama kao usluga koju oni pružaju brodarima.
Jednako se promijenilo i značenje pojma “upravljanje kvalitetom u pomorstvu”. Nekada se kvaliteta uglavnom povezivala s tehničkom ispravnošću broda ili kvalitetom prijevozne usluge.
Danas ona obuhvaća način na koji cijela pomorska organizacija upravlja svojim procesima. I u tom dijelu očekujem puno izraženiji holistički pristup i pojavu specijaliziranih kompanija, u mjeri u kojoj važeće zakonodavstvo to bude dopuštalo.
Živimo u novom srednjem vijeku kad se govori o pirateriji. Broj rizičnih područja za plovidbu danas je sveden na ključna čvorišta transporta energenata. Ali, postoji i globalna, digitalna piraterija, postoje hakerska “zarobljavanje brodova”, cyber područja kao što je “Dark net”….Sa druge strane, Covid kriza je potvrdila da je pomorska industrija i dalje najvitalniji, zapravo, ključni stub globalnog transporta. Koliko se danas ulaže novca i znanja u sigurnost plovidbe, ako govorimo o ovim Fenomenima?
Pomorstvo je oduvijek bilo ogledalo svijeta. Kada se mijenja svijet, mijenjaju se i prijetnje na moru.Nekada su najveću opasnost predstavljali nevrijeme, ljudska pogreška ili klasično gusarstvo. Danas su ti rizici i dalje prisutni, ali im se pridružila jedna sasvim nova dimenzija – digitalni prostor.
Paradoks suvremenog pomorstva jest da su brodovi danas sigurniji nego ikada prije, ali su istodobno izloženiji većem broju različitih prijetnji nego u bilo kojem razdoblju njihove povijesti…
Više ne govorimo samo o sigurnosti plovidbe u klasičnom smislu, nego o sigurnosti cjelokupnog pomorskog sustava. Također, ni klasično piratstvo nije nestalo. Ono je danas uglavnom ograničeno na pojedina krizna područja svijeta, osobito uz važne pomorske pravce kojima prolazi značajan dio svjetske trgovine energentima i robom.
Međutim, puno veći izazov predstavljaju prijetnje koje ne možemo vidjeti golim okom. Kibernetički napadi mogu paralizirati navigacijske sustave, komunikacije, upravljanje teretom, lučke informacijske sustave ili cijele logističke lance, a da pritom nijedan napadač fizički ne stupi na brod.
Posebno ističem da broj interesnih grupa kojima ugrožavanje pomorskih puteva i objekata može biti u fokusu nikada nije bio veći, a dostupnost terorističkim sredstvima nikada jednostavnija. No, objektivno, ova pitanja su puno više za svjetske političare koji svojim postupcima trebaju pomiriti različite interese, i posebno stvoriti koheziju oko temeljnih pitanja i načina njihovog rješavanja.
Nažalost, recentni trendovi pokazuju upravo suprotan smjer tako da ovog časa nema stajališta ili faktora koji bi upućivao na očekivani budući razvoj događaja. Stoga nam u tom dijelu ostaje pričekati i vidjeti daljnji razvoj događa.
Bili ste gost u Kotoru 25. juna 2026., povodom Međunarodnog dana pomoraca. Svjetska pomorska organizacija (IMO) je taj praznik (Day of the Seafarer) ustanovila tek 2011., na konferenciji u Manili, a pomorci su proglašeni prioritetnom radnom snagom (key workers) tek 2020. godine, tokom pandemije COVID19, opet na inicijativu Međunarodne pomorske organizacije (IMO) i Međunarodne organizacije rada (ILO). Kako vi gledate na ovdje nabrojane činjenice?
Mislim da navedene činjenice govore mnogo više o društvu nego o pomorstvu. Pomorci su desetljećima bili nevidljivi ljudi globalizacije. Svakodnevno su omogućavali da svjetska trgovina funkcionira, ali se o njima govorilo uglavnom tek kada bi se dogodila neka velika pomorska nesreća ili ekološka katastrofa.
Dan pomoraca, koji je IMO ustanovio 2010. godine i prvi put obilježen 2011., imao je upravo tu simboličku zadaću – podsjetiti svijet da iza gotovo devedeset posto svjetske robne razmjene morem stoje ljudi koji mjesecima rade daleko od svojih obitelji, često u vrlo zahtjevnim i rizičnim uvjetima.
Međutim, tek je pandemija bolesti COVID-19 pokazala koliko je njihov doprinos doista nezamjenjiv. Dok je velik dio svijeta stao, pomorci nisu mogli stati. Nastavili su održavati opskrbne lance hranom, energentima, lijekovima i medicinskom opremom pri čemu su mnogi ostali mjesecima zatočene na brodovima jer zbog zatvorenih granica nisu mogle biti zamijenjene niti se vratiti svojim obiteljima.
No rekao bih da iz cijelog tog razdoblja moramo izvući i jednu važnu pouku: nije dovoljno proglasiti pomorce ključnim radnicima samo u vrijeme krize. Njihov položaj mora biti prepoznat i u redovitim okolnostima.
To znači osigurati kvalitetno obrazovanje, dostojanstvene uvjete rada, zaštitu mentalnog i fizičkog zdravlja, mogućnost pravodobne smjene posada te puno dosljedniju primjenu međunarodnih konvencija koje štite njihova prava.
Vjerujem da će pomorci i u budućnosti ostati nezamjenjivi, bez obzira na razvoj autonomnih brodova i umjetne inteligencije. Tehnologija će promijeniti način njihova rada, ali neće promijeniti činjenicu da iza svakog sigurnog broda, svake sigurne luke i svakog uspješnog pomorskog sustava na kraju uvijek stoji čovjek…
Razgovarao: Nikola Vlahović, pomorstvo.info
