Da li je IMO zaista dorastao zadatku?

Andrew Lemmis preispituje globalnu ulogu regulatora iz perspektive industrije spasilačkih čamaca.

Zamislite fudbalsku utakmicu u kojoj sudiju plaćaju timovi i u kojoj on nema ovlašćenje da pokaže crveni karton. Može da predlaže pravila, ali igrači odlučuju da li će ih se pridržavati.

Zvuči apsurdno?

Otprilike tako funkcioniše International Maritime Organiyation (IMO). A nigdje to nije očiglednije nego kada je riječ o regulativi za sisteme spasilačkih čamaca.

IMO, specijalizovana agencija Ujedinjenih nacija zadužena za bezbjednost pomorske plovidbe, postavlja pravila, ali njihovu primjenu u potpunosti prepušta državama članicama. Te iste države glasaju o pravilima, finansiraju organizaciju i očekuje se da same sebe nadziru. To je sistem zasnovan na povjerenju. Ali kada se radi o spasilačkim čamcima, to povjerenje djeluje kao poprilično klimava osnova.

Treba priznati da je IMO usvojio određene važne mjere: MSC.402(96) koji profesionalizuje servisiranje opreme, kao i izmjene SOLAS konvencije. No, donijeti regulativu je jedno. Sprovoditi je – nešto sasvim drugo.

Uzmimo za primjer održavanje spasilačkih čamaca. Prema pravilima, samo ovlašćeni serviseri smiju vršiti servis. A ko odlučuje ko je ovlašćen? Zastava broda.

Neke zastave, poput Maršalskih Ostrva, outsource-uju kompletan registar. Druge, poput Liberije, naplaćuju servisnim firmama i do 300 dolara po inspekciji čamca. Sa više od 5.000 brodova pod tom zastavom, to su milioni dolara. No gdje završava taj novac? Da li se ulaže u jaču inspekciju ili jednostavno predstavlja još jedan izvor prihoda?

Većina zastava se i ne bavi time ozbiljno. Delegiraju odgovornost Priznatim organizacijama (ROs) ili prihvataju odobrenja drugih država bez sopstvene kontrole. U praksi to znači da brod pod zastavom države A može koristiti servisera koji je odobren samo od strane države B, bez jedinstvenog nadzora, bez zajedničkih standarda.

A šta je sa klasifikacionim društvima? IACS ima određene ujedinjene zahtjeve, ali svako društvo primjenjuje sopstvena pravila. Ta pravila se često razlikuju po regionima, kancelarijama, pa čak i od inspektora do inspektora. Brod koji je odobren u jednoj luci, može biti osporen u drugoj.

Ova nedosljednost otvara ključno pitanje: koliko su zapravo efikasna pravila IMO-a, ako njihova primjena toliko varira?

Čak i kada se postigne napredak i usvoji nova regulativa, problemi ostaju. Da bi se postigao konsenzus, pravila se često formulišu neodređeno, a ključni detalji se prepuštaju tzv. ujedinjenim interpretacijama ili dodatnim smjernicama. Rezultat je šarenilo tumačenja i neujednačena primjena.

Tu je i jezička zavrzlama. Razlika između izraza “shall”  i “should” može djelovati sitno, ali posljedice su ozbiljne. Kada se radnje od kojih zavisi nečiji život označe kao “should”, njihovo ispunjavanje postaje opciono. U avijaciji bi ovakva dvosmislenost bila nezamisliva.

Zabrinjava i način na koji se oblikuju odluke u IMO-u. Uticaj države često više zavisi od politike i budžetskih doprinosa nego od veličine flote ili stepena odgovornosti. Tokom diskusija, mnoge delegacije pozivaju spoljne savjetnike, često direktno povezane sa komercijalnim interesima. Iako je učešće industrije korisno, to otvara vrata sukobu interesa. Oni koji najviše mogu da profitiraju (ili izgube) od određene regulative, direktno učestvuju u njenom kreiranju.

Transparentnost? I dalje ograničena. Ishodi sastanaka se objavljuju, ali pristup radnim grupama je često zatvoren, a rasprave koje prethode ključnim odlukama ostaju iza zatvorenih vrata. Kritičari, uključujući nevladine organizacije i udruženja pomoraca, godinama postavljaju pitanje da li IMO zapravo štiti javnu bezbjednost ili privatne interese.

Inspekcije variraju u zavisnosti od zastave. Pojedini serviseri funkcionišu bez ozbiljne kontrole. Povjerenje posade u opremu je često slabo. Ipak, sertifikati se izdaju.

Dakle, da li je IMO zaista dorastao zadatku?

Ako je cilj stvaranje osnovnih globalnih standarda, onda da. Ima ključnu ulogu. Bez njega bi svijet plovidbe bio još fragmentiraniji i rizičniji.

Ali ako očekujemo da IMO bude motor brze, nezavisne i ujednačene primjene pravila, da garantuje da je svaki spasilački čamac zaista spreman za upotrebu ,onda ne. Takav sistem nikada nije bio zamišljen za tu vrstu nadzora.

Ako želimo stvarnu reformu, moramo postaviti ozbiljna pitanja:

• Da li je neophodno da države zastave podležu spoljnim revizijama?
• Trebaju li naknade za bezbjednost biti povezane sa mjerljivim rezultatima?
• Treba li komercijalnim savjetnicima ograničiti uticaj na regulative?
• Da li je potrebno konačno riješiti dvosmislenost između “shall” i “should”?
• Da li transparentnost treba postati pravilo, a ne izuzetak?

Dok ne odgovorimo na ova pitanja, bezbjednost spasilačkih čamaca i pomoraca, ostaće oslonjena na nešto krhko: povjerenje.

A u ovoj industriji, samo povjerenje nikada nije dovoljno.

Izvor: Splash247